郵輪首制船（H1508）建造現(xiàn)場。 圖片來源：外高橋造船

距離出塢還有一百多天。在國內(nèi)大型郵輪首制船（H1508）內(nèi)，三千多名工人正在抓緊時間施工。站在船尾甲板向長江望去，正在如火如荼建設(shè)中的各種大型船只填滿了視野。

(資料圖)

從2019年10月開工點火到現(xiàn)在，這艘大郵輪經(jīng)歷三年疫情期，為順利完工克服了諸多困難。目前，整體建造已進入完工和調(diào)試階段，正在進行內(nèi)裝工程。

郵輪內(nèi)裝絕非易事。為了船上一個玻璃啤酒罐，上海外高橋造船有限公司（以下簡稱“外高橋造船”）郵輪內(nèi)裝部副部長陳斌毅找遍全國廠商，最終發(fā)現(xiàn)只能進口。因為全世界只有德國一家公司生產(chǎn)玻璃的啤酒罐，價格很高且每年產(chǎn)量有限。“沒有其他公司愿意做?！标惐笠銓ε炫瓤萍颊f，“一方面因為前期投入成本太高，另一方面產(chǎn)量有限，市場本身也很小?！?/p>

這個問題是郵輪相關(guān)本土產(chǎn)業(yè)鏈孵化難題的一個縮影。盡管第一和第二艘國產(chǎn)大型郵輪已經(jīng)在上海開建，但孵化一條完整的郵輪本土產(chǎn)業(yè)鏈，其進程才剛剛開始。

政府的布局已經(jīng)加速。上海市經(jīng)濟和信息化委員會重大裝備產(chǎn)業(yè)處處長吳棟林對澎湃科技表示，推進上海船舶海工產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，需要大力建設(shè)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈，加快推進國產(chǎn)“雙輪”建造，突破大型郵輪的自主研發(fā)設(shè)計，重點培育布局內(nèi)飾內(nèi)裝系統(tǒng)、影音系統(tǒng)和信息化系統(tǒng)等配套產(chǎn)業(yè)鏈。

難度：千萬量級零部件的工程整合

目前，國產(chǎn)大型郵輪已克服重重困難，從0到1階段進入系列化建造階段，第一和第二艘國產(chǎn)大型郵輪正在外高橋造船同步建造。

國產(chǎn)大型郵輪的到來，使中國成為繼德國、法國、意大利、芬蘭、日本后，全球第六個有能力建造大型郵輪的國家。而日本已在2016年正式宣布終止大型郵輪建造計劃。

中國首制大型郵輪基于嘉年華集團最新VISTA船型平臺（VISTA級郵輪是嘉年華集團為了鞏固其海上霸主地位推出的世界上最先進最大的郵輪之一），入級英國勞氏船級社（LR）和中國船級社（CCS），船東為中船嘉年華郵輪有限公司。其總噸位約為13.35萬，總長323.6米，型寬37.2米，最大吃水8.55米，最多可容納乘客5246人，擁有客房2125間。

作為國內(nèi)船舶工業(yè)史上的第一艘大型郵輪，它由2500萬個零部件組成。換句話說，其整船零部件數(shù)量相當于C919大飛機的5倍、“復興”號高鐵的13倍；全船總電纜布置長度達到4200公里，相當于上海至拉薩的距離。

郵輪被稱為造船工業(yè)“皇冠上的三大明珠”之一，其核心難度就集中在千萬量級零部件的工程整合。

外高橋造船郵輪內(nèi)裝部工程三室主任李國亮對澎湃科技舉了一個例子，“為了減輕整體重量，郵輪上所用的鋼板很薄。比如五層與四層間相互影響，如果五層要焊接，而四層已裝好很多絕緣棉，這樣就非常容易引起火災?！?/p>

需敷設(shè)絕緣的穿艙件全船有約20000多處，僅一個艙壁就可能存在四、五十處不同節(jié)點要求的穿艙件絕緣，針對不同區(qū)域、不同防火等級有不同的絕緣施工工藝和嚴格的檢驗標準。

此外，這艘載客5246人的大型郵輪，80%船體使用僅4-6毫米厚度的薄板。4毫米大概是兩枚一元硬幣疊加的厚度。李國亮說，如果說造郵輪就像搭積木，大型郵輪的首要挑戰(zhàn)就是在克服薄板變形的前提下把一塊塊積木搭建起來。

整體而言，大郵輪擁有高達16層的龐大上層建筑生活娛樂區(qū)域，設(shè)有大型演藝中心、大型餐廳、特色餐館、各色酒吧、咖啡館、購物廣場、藝術(shù)走廊、兒童中心、SPA、水上樂園等休閑娛樂設(shè)施。建造思路是將郵輪整體劃分為數(shù)個區(qū)域，比如餐廳區(qū)域與影院等，然后將某個區(qū)域空間整體的設(shè)計和施工外包給某一個承包商。

據(jù)悉，配套供應鏈涉及100多家戰(zhàn)略供應商、8000多家專業(yè)供應商，涵蓋120類成套設(shè)備。外高橋造船作為總包商需要對至少8000家分包商進行統(tǒng)籌，這是一個非常復雜的設(shè)計管理任務(wù)。

“最難的不在于某一處的設(shè)計，而是如何去平衡不同的設(shè)計。其中6000多個區(qū)域的設(shè)計邏輯與安裝邏輯相互交織，如何安排施工計劃就成為一個重要難點?！崩顕帘硎?。

攻關(guān)：智能化造船，倉儲數(shù)字孿生

如何統(tǒng)籌8000多家專業(yè)供應商、2000萬個零部件的安裝工程？智能化建造幫了大忙。

外高橋造船研發(fā)了數(shù)智化系統(tǒng)SWS-TIME，全流程打通設(shè)計、采購、物流、計劃管理、完工管理等信息化流程，供應鏈協(xié)同平臺、內(nèi)裝工程項目管理平臺、集配物流體系和物資管控平臺、智慧廠區(qū)、移動互聯(lián)網(wǎng)平臺。

智能物料管理平臺。

陳斌毅告訴記者，“拿我們設(shè)計訂貨來說，以前需要人工處理每個零部件的訂單，然后采購人員發(fā)送給廠家，廠家查詢有沒有存貨、什么時候能發(fā)貨等信息再反饋回來?，F(xiàn)在系統(tǒng)可以自定義這些訂單大概什么時候需要，然后信息會自動發(fā)到廠家，廠家就可以準備相關(guān)庫存。”

倉庫數(shù)字孿生場景。

除此之外，外高橋造船實現(xiàn)了船舶行業(yè)三維軟件與建筑行業(yè)BIM技術(shù)的深度融合，通過1000G的三維模型構(gòu)建的大數(shù)據(jù)，驅(qū)動大型郵輪建造的全流程管理。該公司還應用模型輕量化技術(shù)，讓三維工藝模型直達現(xiàn)場，構(gòu)建郵輪知識圖譜，規(guī)范業(yè)務(wù)執(zhí)行過程，沉淀郵輪知識成果。

在倉儲物流中，也可以看到數(shù)字化替代的成果。外高橋造船的倉儲物流新模式基于各類物資物流系統(tǒng)模塊，管理人員僅用手機、平板電腦便能夠查看庫存狀態(tài)、庫齡、周轉(zhuǎn)率、場地利用率等實時數(shù)據(jù)，生產(chǎn)部門也可以通過線上查看庫存、申請物料，然后相關(guān)管理部門根據(jù)物資周轉(zhuǎn)信息做好分析管控，在真正意義上實現(xiàn)跨部門的信息協(xié)同。

據(jù)外高橋造船的工作人員介紹，在倉儲中發(fā)生的本質(zhì)變化是，物資的合理堆放不再只靠“經(jīng)驗之談”。其具體運行是以大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)為基礎(chǔ)，貨物掃碼入庫，系統(tǒng)自動匹配物資類別，根據(jù)物資重量和體積推薦最適配的倉儲位置，輔助管理人員進行決策。然后根據(jù)現(xiàn)場情況系統(tǒng)自動識別倉儲狀態(tài)信息，及時發(fā)布補貨通知、調(diào)庫移庫準備等業(yè)務(wù)提示，進一步加強倉庫空間的科學、合理利用。

同時，外高橋造船還運用三維孿生場景融合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，聯(lián)通虛擬與現(xiàn)實，將倉儲場地以三維立體畫面實景映射，即時反映倉庫動態(tài)影像。倉儲管理人員只需坐在電腦前，就能夠直觀地觀察到貨、云開箱、入庫、分揀出庫等關(guān)鍵操作流程，實現(xiàn)物資物流信息的動態(tài)可視化，讓倉儲管理“一目了然”。

差距：郵輪經(jīng)濟仍是“過路經(jīng)濟”

從無到有建造國產(chǎn)化郵輪，不僅意味著填補技術(shù)空白，在全球?qū)ふ夜?，還需要從頭到尾孵化一條新的本土產(chǎn)業(yè)鏈。

正在建設(shè)中的國產(chǎn)大型郵輪首制船，主要采用了引進、消化、吸收再創(chuàng)新的模式。中船郵輪科技發(fā)展有限公司與郵輪運營公司美國嘉年華集團，以及郵輪造船企業(yè)意大利芬坎蒂尼集團開展戰(zhàn)略合作，成立合資公司“中船嘉年華”和“中船芬坎蒂尼”。前者是郵輪的購買方和運營方，用來引進國際上成熟的郵輪運營經(jīng)驗，后者則是郵輪的主要設(shè)計方，負責引進國際上先進的設(shè)計理念和郵輪技術(shù)，并聯(lián)合外高橋造船，共同設(shè)計建造中國首艘國產(chǎn)大型郵輪。

根據(jù)《2017中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》，中國在2017年以擁有212萬郵輪游客成為全球第二大郵輪市場。2019年發(fā)布的《郵輪經(jīng)濟發(fā)展報告》則顯示，2018年中國13個郵輪港出入境旅客上升到488.67萬人次。根據(jù)皇家加勒比國際游輪公司的數(shù)據(jù)，2006年到2019年，國際郵輪品牌先后在中國部署了23艘郵輪，平均每年在中國市場的營銷投入高達36億元人?幣，從而創(chuàng)造了中國郵輪市場高達52%的年復合增?率。

根據(jù)交通運輸部、發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、公安部、財政部、商務(wù)部、文化和旅游部、海關(guān)總署、稅務(wù)總局、移民局等十部門聯(lián)合制定的《關(guān)于促進我國郵輪經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》，到2035年中國郵輪市場將達到每年1400萬人次的規(guī)模，成為全球第一大郵輪市場。

2019年全球郵輪市場格局。

全球前三大郵輪公司收入及增速。

然而，與作為世界第一大造船國身份形成鮮明對比的是，中國一直沒有本土的郵輪建造市場?！班]輪行業(yè)對郵輪經(jīng)濟有重要的貢獻作用，但目前中國的郵輪經(jīng)濟仍是一個過路經(jīng)濟?！比ツ?1月25日，中船嘉年華郵輪首席執(zhí)行官陳然峰在2022吳淞口論壇上表示，通過建造大型國產(chǎn)郵輪、健全產(chǎn)業(yè)鏈、發(fā)布中國自主品牌，為的是改變郵輪經(jīng)濟發(fā)展不平衡的格局。

但是，從對目的地經(jīng)濟貢獻有限的“過路經(jīng)濟”到“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟”談何容易。歷史的慣性是巨大的。現(xiàn)代郵輪的雛形出現(xiàn)于19世紀30年代，20世紀20-60年代率先在北美地區(qū)實現(xiàn)現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型。歐洲的大型船廠是大型郵輪的主要建造者。根據(jù)疫情前的數(shù)據(jù)，截至2019年8月，意大利的芬坎蒂尼集團、德國的邁爾船廠和法國的大西洋船廠手握全球90%以上的大型郵輪訂單。

2021年全球郵輪新造船交船一覽表。

國產(chǎn)首制大郵輪的供應商也幾乎都來自歐洲。比如，郵輪上使用的地毯需要比陸地上更輕質(zhì)，窗簾、玻璃也需要符合國際郵輪產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行標準。郵輪上的二十幾部電梯、能為六千人服務(wù)的中央空調(diào)等，目前都只能進口。

“國內(nèi)有裝修的供應商，但沒有郵輪經(jīng)驗，這是中國首次建造郵輪，有郵輪經(jīng)驗的只能是歐洲的供應商?！崩顕琳f。

陳斌毅曾經(jīng)做過一個郵輪板材的調(diào)研。蛭石板的原材料來自于國內(nèi)，中國企業(yè)將半成品以低價賣到歐洲，歐洲的公司再找中國的裝飾面板企業(yè)完成裝飾，然后到歐洲集成和認證，最終以五倍的價格返回賣到中國。

“原來因為國內(nèi)市場很小，只有兩家企業(yè)分別出口不同的半成品，到國外進行整合后賣到他們的市場，少量賣回中國。但現(xiàn)在中國郵輪市場有這樣的需求了，那國內(nèi)企業(yè)怎么樣去做好？”陳斌毅問道。

挑戰(zhàn)：國內(nèi)企業(yè)為何不積極投入郵輪產(chǎn)業(yè)鏈？

中國企業(yè)并非缺乏制造能力，而是不知道為郵輪供貨需要符合什么標準，申請什么證書。

“郵輪發(fā)源于西方，比如一些小的裝飾看起來不復雜，但供應鏈全部在歐洲，我們在產(chǎn)業(yè)鏈組織中沒有什么話語權(quán)?！蓖飧邩蛟齑少彶坎块L助理徐江果告訴澎湃科技，“這也與標準問題相關(guān)，大量的材料，像角鋼，都是歐洲標準，甚至也有一些是意大利當?shù)貍鹘y(tǒng)合作方的標準，這些地方都涉及技術(shù)上卡脖子的問題。船廠面臨壓力要轉(zhuǎn)標準，但一個商業(yè)項目本身就有轉(zhuǎn)標風險，同時還有項目合同時間限制，不可能無限期搞研究。所以有些時候我們只能咬著牙去直接買歐洲的一些材料，買回來以后通過兩三年的時間慢慢消化，找出它究竟跟國標有什么差異。”

造船大國日本也曾嘗試過建造郵輪。2011年，日本與全球郵輪巨頭嘉年華公司簽訂建造兩艘新郵輪的合同。但建造過程中，日本企業(yè)三菱重工的標準與國際標準不匹配，多次被甲方召回并重建。日本最終還是放棄了建造超過10萬噸的豪華郵輪，轉(zhuǎn)向了中小型郵輪。

全球郵輪船隊年齡結(jié)構(gòu)表。

除了制造方面的標準，郵輪的全球航行還需要符合各個?？扛蹏业臉藴?。李國亮舉例說，“報警系統(tǒng)、撤離系統(tǒng)、安全返崗系統(tǒng)等”都有標準，甚至具體到廚房，也不能有不符合要求的污水處理系統(tǒng)穿過廚房，因為污水閥可能有泄漏風險。

“建造符合要求后會得到一個證書，有這個證書后才可以在這個國家靠港。像美國的標準就有自己一套很嚴格的規(guī)范，如果不能通過就不能在這里靠港?！崩顕琳f。

除了本土企業(yè)不熟悉國際上已有的標準外，另一方面的原因是，原本中國從未建造過大郵輪，相關(guān)零部件的市場非常小，企業(yè)的研發(fā)成本超過短期可獲得的收益，就沒有本土企業(yè)愿意在這個領(lǐng)域投入。

“中國的玻璃產(chǎn)量世界第一，曹德旺的福耀玻璃大家都知道，但是郵輪上的玻璃全部是進口，沒有國產(chǎn)?！标惐笠阏f，“不是做不了，而是靠像福耀、格力這樣的大企業(yè)去做不現(xiàn)實。對他們來說就像高射炮打蚊子，投入大量的研發(fā)資金，但可能全年的市場需求還達不到他們現(xiàn)在一天的玻璃產(chǎn)量。”陳斌毅說。

徐江果也給澎湃科技舉了一個例子，“我們這艘船上用的薄板非常薄——是4毫米，原來都是6或8毫米。國內(nèi)原本能做的鋼廠也不多，也不愿意因為一條船總共1萬噸的采購量單獨制模?！?/p>

破局：引進、自主培育、提升創(chuàng)新企業(yè)

面對這種困境該如何破局？吳棟林說：“一條郵輪2000多萬個部件，我們不可能完全自己做。我們要引進一批擁有核心創(chuàng)新技術(shù)能力的企業(yè)，要自主培育一批參與到上海的產(chǎn)業(yè)配套布局中，同時要提升一批有相關(guān)技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)向船海領(lǐng)域延伸，即引進一批、自主培育一批、提升一批創(chuàng)新企業(yè)?！?/p>

中船郵輪科技發(fā)展公司黨委書記、董事長楊國兵此前也表示：“建造國產(chǎn)大型郵輪，一方面將帶動本土船用配套企業(yè)進入郵輪供應鏈體系；另一方面將吸引國際先進設(shè)備商在華投資，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。”

而外高橋造船的具體實踐是，在建造第一艘國產(chǎn)大型郵輪時主要通過進口，在建造第二艘時開始想辦法孵化國內(nèi)的供應商。

陳斌毅說，現(xiàn)在的辦法是聯(lián)系一些要尋找新的增長點的中型企業(yè)，或者國內(nèi)比較有實力的集團的子公司，和他們合作培育孵化，比如像上海建工就成立了一個專門的船舶部。

徐江果表示，會拿出一些樣品請國內(nèi)的供應商對標，然后反復評審，比如請意大利合作方來看有沒有問題，“對于材料制造，我們采取一種穩(wěn)妥的模式，但只要判斷可以，就大膽推進?！?/p>

目前，占據(jù)全球約90%郵輪建造訂單的上述歐洲三家船廠，其配套設(shè)備本土化率均超過80%。

作為中國船舶集團旗下的大型國有企業(yè)，外高橋造船希望，通過建造大型郵輪起到國企的帶頭和引領(lǐng)作用。

“國企最先做這個事情可能會投入一些錢，要不計成本，但能把整個產(chǎn)業(yè)帶動起來，包括高鐵等也是這樣發(fā)展起來的。”陳斌毅說。

目前，第一艘國產(chǎn)大型郵輪已進入交付倒計時，預計于今年年底交付使用。郵輪上的工作人員對澎湃科技表示，他們已經(jīng)開始展望將來乘坐這艘船出游的美好體驗。

2011-2021郵輪新造船訂單趨勢。

“等疫情過去了，大家原本對旅游的向往，加上咱們中國自主制造的標簽，以及年輕人消費理念的變化，”李國亮認為，“相比以前把郵輪當成去日韓購物的交通工具，中國人對郵輪的整體需求將更加旺盛。這將為國產(chǎn)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃發(fā)展奠定基礎(chǔ)。”

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