砸入重資打造“‘過度服務(wù)’+換電”模式的蔚來，正在成為車企的復(fù)制對象。2月28日，天眼查顯示，特斯拉(上海)有限公司經(jīng)營范圍新增“新能源汽車換電設(shè)施銷售”。作為頭部造車新勢力，蔚來憑借“換電”等服務(wù)形成了獨特的“蔚來模式”。不過，“蔚來模式”雖然幫助蔚來快速崛起，但也導(dǎo)致其負(fù)債高企，并招致不小爭議。對于其他電動品牌而言，想靠借鑒“蔚來模式”走上發(fā)展捷徑，顯然并非易事。

換電領(lǐng)域新玩家

天眼查信息顯示，特斯拉(上海)有限公司是特斯拉中國的運營主體，經(jīng)營范圍新增“新能源汽車換電設(shè)施銷售”等項目。這意味著，特斯拉在中國市場已經(jīng)有資格為自家車型推出換電服務(wù)選裝包，或向其他第三方機構(gòu)出售新能源汽車換電設(shè)施。

不過，特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人對北京商報記者表示：“特斯拉不會做換電。”

據(jù)了解，早在2013年特斯拉就曾試水換電模式。當(dāng)時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克公開演示換電技術(shù)，并宣稱“換電技術(shù)服務(wù)將為用戶提供更大方便，特斯拉最快將于2013年底興建換電服務(wù)站。”然而，面對換電站建設(shè)投入高、收益微薄等難點，特斯拉最終僅推出一款換電車型，后續(xù)車型均取消換電功能。

同時，在國內(nèi)新能源汽車C端市場，自2014年成立以來，蔚來便一直布局換電，換電也是蔚來的獨特標(biāo)簽，雖然北汽新能源也布局換電，但更多面向出租車等B端市場。事實上，借助換電模式，蔚來已形成業(yè)界獨特的“蔚來模式”。特斯拉此次低調(diào)涉足該領(lǐng)域，不免讓外界猜測其是否是在效仿蔚來。

事實上，自新能源汽車出現(xiàn)后，有關(guān)補能究竟靠充電還是換電的爭論從未停止。爭論中，充電模式逐漸成為新能源汽車能源補給的主流方式，而換電模式卻多次被邊緣化，發(fā)展之路歷經(jīng)坎坷。

不過，隨著技術(shù)的不斷升級，外界對換電的看法也悄然發(fā)生變化。如今，蔚來電動汽車的換電時間已從3分鐘進一步縮減至90秒，甚至可以比加油更快，而充電到80%，慢充一般需要6-8小時，快充也至少需要30分鐘。

作為換電模式的代表性車企，近一年來蔚來的銷量和市值均創(chuàng)新高。在此背景下，換電也成為越來越多新能源車企眼中的“香餑餑”。此前，吉利、長安新能源、哪吒、上汽榮威等整車企業(yè)都已開始布局換電汽車市場，并推出換電車型。伯坦科技、寧德時代等電池企業(yè)也陸續(xù)啟動換電領(lǐng)域的對外合作。

車電分離受追捧

與吉利、哪吒等車企不同，特斯拉已經(jīng)放棄過一次換電業(yè)務(wù)，為何眼下又重新涉足該領(lǐng)域?在汽車行業(yè)分析師張翔看來，特斯拉和蔚來同為高端品牌，如果布局換電模式，則有助于旗下售價30萬元以上的車型獲得新一輪新能源補貼，降低用戶購車成本。

去年4月，財政部發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》，通知規(guī)定補貼前售價不高于30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補貼，但支持換電模式的新能源車型不受30萬元限價規(guī)定限制。

目前，特斯拉兩款國產(chǎn)Mdoel Y車型售價均高于30萬元。而國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車型售價雖低于30萬元，但高性能版車型仍然高達(dá)33.99萬元。

除可獲新能源補貼，支持換電模式的30萬元以上車型在采用“車電分離”銷售模式后，還能讓用戶購車成本進一步降低。去年8月，蔚來發(fā)布電池租用服務(wù)BaaS，該服務(wù)提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務(wù)。以蔚來ES6性能版為例，該車型補貼后售價為38.36萬元，BaaS服務(wù)購車價僅為31.36萬元，直降7萬元。

蔚來數(shù)據(jù)顯示，“車電分離”模式已獲得大量用戶認(rèn)可。官方數(shù)據(jù)顯示，在發(fā)布BaaS并推出100度電池后，蔚來去年12月的新訂單中BaaS購車模式占比超40%。今年春節(jié)期間，蔚來換電站總計換電4.35萬次，同比增長528%。

不過，當(dāng)初導(dǎo)致特斯拉換電業(yè)務(wù)流產(chǎn)的因素仍然困擾著蔚來。在數(shù)量上，2017年，蔚來曾計劃到2020年底建設(shè)1100座換電站。不過，截至去年底，蔚來建成的換電站仍不到200座。據(jù)了解，早期我國建設(shè)一座換電站成本高達(dá)800萬元，眼下也需要500萬元左右，其中電池成本在200萬元左右。

與此同時，換電站還存在盈利難的問題。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)多數(shù)換電站的收入主要來自于使用頻率高、足夠多的運營車輛，私家車僅作為補充，換電站使用率達(dá)到60%-70%才能實現(xiàn)盈虧平衡，但截至去年，北京等一線重點城市換電站的平均負(fù)荷率僅為20%左右。

用戶運營是關(guān)鍵

值得注意的是，換電只是“蔚來模式”的環(huán)節(jié)之一，用戶運營才是“蔚來模式”的核心要素。盡管大部分效仿蔚來的新能源車企都選擇將換電作為著力點，但也有部分車企希望能夠更深入地借鑒“蔚來模式”。

近期，北汽新能源旗下電動品牌ARCFOX極狐便釋放出“全面復(fù)制蔚來用戶模式”的信號。北汽新能源董事長劉宇表示：“該模式是已經(jīng)經(jīng)過試錯、被市場驗證過的消費者最認(rèn)可的模式。”

“蔚來把汽車當(dāng)成一個鏈接用戶的硬件產(chǎn)品，逐步建成的NIO Power(蔚來能源)、NIO House(蔚來中心)、NIO Service(蔚來服務(wù))，覆蓋了售前、售后以及對人、車的服務(wù)。”張翔表示。

在用戶觸達(dá)方面，蔚來采用線下+線上的模式。通過體驗店讓用戶了解產(chǎn)品信息，然后通過App完成購車的剩余過程。蔚來直營店NIO House一般設(shè)在城市CBD，通過高格調(diào)店面布置吸引首批高端種子用戶。

與蔚來一樣，極狐也選擇在一線城市黃金地段建立直營店。今年1月，極狐在北京國貿(mào)CBD開業(yè)極狐中心。今年初，極狐計劃率先在18座城市建設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)。

極狐中心是否能取得與當(dāng)初NIO House一樣的用戶吸納效果?經(jīng)濟學(xué)家宋清輝認(rèn)為，蔚來采取開業(yè)首批NIO House時，其他電動汽車品牌類似的直營店幾乎沒有。而如今無論是傳統(tǒng)品牌還是造車新勢力，它們的直營店早已在一二線城市遍地開花。高標(biāo)準(zhǔn)的極狐中心雖然能保障營銷與服務(wù)質(zhì)量，但由于維護成本高，數(shù)量不可能太多，所以消費者容易被其他觸點更多的品牌挖走。

在用戶服務(wù)方面，用戶借助蔚來App可直接參與到蔚來的產(chǎn)品迭代中，如優(yōu)化空調(diào)體感、討論異味等問題，還能借助蔚來App直接呼叫一鍵加電服務(wù)：蔚來的人工加電團隊前來將用戶的車輛開走，替用戶去加電，車輛加滿電后再?；卦瓉淼能囄弧４送?，NIO Service還提供車主享受專屬充電樁、終身免費質(zhì)保等多項增值服務(wù)。車主還可以選購服務(wù)無憂套餐，內(nèi)容涵蓋車輛保險、免費維修、免費洗車、免費代駕等。

雖然，以用戶為中心的用戶服務(wù)體系提高了蔚來的用戶黏度與用戶口碑，但代價也顯而易見。蔚來營收業(yè)務(wù)主要分為車輛銷售和服務(wù)產(chǎn)品銷售兩大板塊，服務(wù)產(chǎn)品銷售一直都是負(fù)毛利。

去年，蔚來CEO李斌曾坦言：“服務(wù)無憂1.0在不算蔚來自己服務(wù)部門人力成本以及移動服務(wù)車等投入的情況下，單獨一位使用服務(wù)無憂的用戶，蔚來一年就要虧損4000元，如果用戶基數(shù)少，還能承擔(dān)，如果用戶基數(shù)大，確實難以持續(xù)。

張翔表示，蔚來的用戶模式始終面臨運營成本高昂的問題。具體來看，極狐這種背靠實力強大的母公司的新品牌，由于資金壓力相對較小，如果想要快速提升品牌口碑，蔚來的用戶模式對其確有值得借鑒之處，但如果只是普通的造車新勢力，復(fù)刻蔚來的用戶模式很容易使自身陷入資金困境。

關(guān)鍵詞： 車電分離 蔚來模式