近日，幾度否認(rèn)造車的小米終于下場，并為此準(zhǔn)備了1080億元資金。錢對于一眾造車者而言是至關(guān)重要的先決條件，但對于小米來說似乎不再是難題。事實(shí)上，綜觀幾家造車新勢力的發(fā)展，錢也似乎不再是困擾新晉者的首要問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，蔚來第一款量產(chǎn)車耗費(fèi)了200億美元，小鵬首款車耗費(fèi)了100億美元，而到理想汽車ONE僅花費(fèi)10億美元，造車的資金門檻正在逐漸走低。小米計(jì)劃投入100億元造車，并儲備1080億元，可見資金已經(jīng)很難對新晉者有什么困擾。這么看，造車的門檻似乎已經(jīng)沒有了，然而事實(shí)恐怕并非如此。

造車門檻低了還是高了

從蔚來第一款量產(chǎn)車需要200億美元，到小鵬的100億美元，再到理想的10億美元，直觀上看，造車的資金門檻似乎正在降低。然而，我們無法忽略那些花了幾十億元之后仍未推動車型量產(chǎn)的企業(yè)。其中，賽麟讓大股東60億元資金打了水漂，奇點(diǎn)花了70億元仍未見到車輛量產(chǎn)，拜騰則花光84億元倒在了首款車量產(chǎn)之前，博郡破產(chǎn)的最大因素之一就是其計(jì)劃中的融資未能及時到賬。一方面，已經(jīng)上岸的車企，其首款量產(chǎn)車所用資金正在逐步降低;另一方面，那些已經(jīng)倒下的企業(yè)敗光的資金數(shù)額卻一家比一家多?？缭降浇裉斓男∶?，現(xiàn)金儲備超過1000億元，可謂財(cái)大氣粗。而恒大的財(cái)報則顯示，截至2020年底其用于新能源汽車投資的資金已經(jīng)累計(jì)達(dá)到474億元。其中，僅用于整車研發(fā)設(shè)計(jì)、動力電池、自動駕駛及智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域的投入就高達(dá)249億元，但至今恒大的車型也尚未量產(chǎn)且不斷遭遇各種質(zhì)疑。造車的資金門檻到底是高了還是低了，頗有幾分讓人看不懂的意味。

“資金對于車企而言仍然是首要問題。”在全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴看來，雖然表面上看，小米賬上有1000多億元，但這些資金是否全部用于造車，答案顯然是否定的。那些攜雄厚資金進(jìn)場的跨界企業(yè)，如百度、恒大等也并非差錢。即使已經(jīng)有一兩款量產(chǎn)車上市，步入車企正規(guī)化發(fā)展節(jié)奏的企業(yè)，資金對于他們而言也是關(guān)于存亡的頭等大事。2020年度財(cái)報顯示，蔚來、理想、小鵬都有不錯的現(xiàn)金儲備，但他們都在謀求回歸港股上市，尋求更多的資本支持。理想汽車在賬上躺著299億元資金之際，仍在財(cái)報中聲明，或?qū)⒃黾蝇F(xiàn)金儲備，以供日后營運(yùn)和投資之用。

資金仍是車企賴以生存的根本。尤其是隨著車輛智能化水平的不斷提升，新開發(fā)的車型普遍要求具有很高的智能化網(wǎng)聯(lián)化水平，那么就要求車企做好更多的新技術(shù)研發(fā)，并為推進(jìn)技術(shù)落地做好充足的資金準(zhǔn)備，有些投入更是長期的。從這一角度判斷，資金的門檻恐怕會越來越高。這恐怕也是小米在決定投入100億元造車后，還要用1080億元資金做背書的主要原因之一。也許對于那些擁有雄厚實(shí)力的企業(yè)而言，啟動資金不是問題，但對于更多的企業(yè)而言，造車主要還是依靠融資，而且這是一個長期的過程，這也是威馬、零跑、合眾在車型量產(chǎn)上市后，仍奔走在融資道路上的原因所在。面對造車長期的資金需求，沒有誰能輕言“容易”二字。

資質(zhì)還是不是障礙

我國對汽車產(chǎn)品實(shí)行的公告管理制度，要求車企要想拿到車型公告進(jìn)而量產(chǎn)上市必須先有資質(zhì)。不過，隨著汽車準(zhǔn)入管理辦法等政策的調(diào)整，資質(zhì)的門檻似乎有不斷降低的趨勢。

盡管國家發(fā)改委在連發(fā)了十幾張純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)牌照后沒有發(fā)放更多資質(zhì)，且一直未有新的項(xiàng)目審批通過，但這并未影響造車新勢力的造車進(jìn)程。已經(jīng)量產(chǎn)的企業(yè)如蔚來、小鵬、零跑都是靠代工取得了資質(zhì)，并推進(jìn)車輛上市銷售。雖然小鵬后來用收購的方式解決了自己的資質(zhì)問題，但時至今日，代工仍是其現(xiàn)階段的重要需求。理想、威馬則一開始就用收購的方式曲線獲得資質(zhì)，這也是造車新勢力通常優(yōu)先選擇的一種資質(zhì)取得方式，如拜騰和博郡。雖然表面上看，他們收購資質(zhì)的資金并不高，但綜合測算下來，他們?yōu)榱肆糇≠Y質(zhì)需要耗費(fèi)的資金仍然巨大?？梢哉f，資質(zhì)仍是造車的硬性要求。在眾多造車新勢力中，僅有合眾汽車搭上資質(zhì)放開的東風(fēng)，成功獲得國家發(fā)改委和工信部的雙資質(zhì)，其他企業(yè)都不得不另尋他法。包括車型即將上市的華人運(yùn)通，其也是采用代工的方式生產(chǎn)?？梢哉f，對于今天的造車新勢力而言，要想獲得資質(zhì)已經(jīng)不是太大的問題。

事實(shí)上，隨著代工管理的放開甚至得到鼓勵，資質(zhì)的取得對于新進(jìn)入的車企并不是太大的問題。因?yàn)楫a(chǎn)能利用率過低等因素，管理部門正在鼓勵新進(jìn)入企業(yè)以代工的形式進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，我國的汽車管理也正在由準(zhǔn)入向使用傾斜，這就讓準(zhǔn)入變得不再那么困難。而且，業(yè)內(nèi)外對代工的看法也在發(fā)生變化。不久前，富士康牽手吉利在全球范圍內(nèi)開展汽車代工，這被認(rèn)為是代工邁入新階段。當(dāng)有企業(yè)專門提供代工服務(wù)，而不是因?yàn)樽陨懋a(chǎn)能過剩不得不為之，代工也被賦予新的使命，或許未來汽車行業(yè)可以出現(xiàn)專業(yè)的代工生產(chǎn)企業(yè)和開發(fā)設(shè)計(jì)及銷售企業(yè)。在這種情況下，資質(zhì)本身或許也將發(fā)生變化。時任工信部部長的苗圩就曾在2020年全國兩會期間公開表示，將有序放開代工管理，對于研發(fā)創(chuàng)新型新能源汽車企業(yè)，實(shí)行品牌授權(quán)試點(diǎn)。

更為重要的是，軟件定義汽車的可能讓車輛的設(shè)計(jì)開發(fā)和生產(chǎn)制造更好地分開，這在根本上為代工創(chuàng)造了更好的生存空間。“軟件定義汽車之后，車輛的開發(fā)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造可以更好地分離。有吉利富士康合作提供代工服務(wù)這樣的模式存在，車企造車或?qū)⒏唵巍?rdquo;國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青如是說。

然而，解決了資質(zhì)問題也并非萬事大吉，如何理順代工關(guān)系，對一家車企而言也是重要的課題。廣受關(guān)注的蘋果造車如今卻不順利，根本原因就在于其代工方面出了問題。雖然不乏汽車制造商愿意為其代工生產(chǎn)，蘋果本身在設(shè)計(jì)開發(fā)、資金等方面也沒有遭遇困難，但造車對于它而言仍不是一件輕松的事。對于中國很多造車新勢力而言，資質(zhì)背后的生產(chǎn)制造、企業(yè)管理仍是一大考驗(yàn)。

設(shè)計(jì)開發(fā)能力是根本競爭力

“車輛智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平的提升，要求企業(yè)必須加強(qiáng)研發(fā)。未來，企業(yè)的研發(fā)投入占比會越來越高。”曹鶴判斷，未來設(shè)計(jì)開發(fā)能力將是一家車企的核心競爭力。他甚至表示，眾多掌握車輛智能化技術(shù)的企業(yè)跨界造車是必然選擇，如華為。盡管它今天仍不斷強(qiáng)調(diào)自己是智能網(wǎng)聯(lián)車輛的供應(yīng)商，并不會造車。但未來，在其掌控了更多的車輛智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)甚至可以主導(dǎo)智能汽車之后，或?qū)⒉粫?ldquo;受制于人”，只做整車企業(yè)的供應(yīng)商，造車的可行性和可能性都非常高。也就是說，未來掌握先進(jìn)技術(shù)開發(fā)設(shè)計(jì)能力將是車企生存的根本。

今天躋身中國造車新勢力大軍的車企，無一不是在設(shè)計(jì)開放方面具有一定實(shí)力的企業(yè)，蔚來、小鵬、理想具有強(qiáng)烈的技術(shù)烙印。依靠其在車型設(shè)計(jì)開發(fā)方面的專長，他們快速積累了一定的品牌優(yōu)勢，推出更受消費(fèi)者歡迎的車型，進(jìn)而成為一種新能源汽車車型中的佼佼者，甚至超過很多傳統(tǒng)車企?？梢哉f，具備一定的設(shè)計(jì)開發(fā)能力是造車的新門檻，是車企賴以生存的根本。

曹鶴判斷，未來，車企的研發(fā)成本在企業(yè)各項(xiàng)支出中的占比將越來越高。中國車企傳統(tǒng)的研發(fā)成本占比低的問題將不斷突破，否則將無法跟上汽車行業(yè)的新發(fā)展需求。對于那些新晉者，擁有怎樣的設(shè)計(jì)開發(fā)能力將是其能否跨入汽車制造商領(lǐng)域并站穩(wěn)腳跟的最大門檻之一。

人才隊(duì)伍構(gòu)建不僅需要資金支持

一位汽車行業(yè)資深專家在分析當(dāng)年拜騰的競爭優(yōu)勢時曾坦言，人才團(tuán)隊(duì)是其核心競爭力。正是依靠一支強(qiáng)大的人才隊(duì)伍，拜騰才能一度在激烈的競爭中突圍而出，獲得一汽集團(tuán)的青睞，并開發(fā)出當(dāng)年在人工交互等方面具有一定領(lǐng)先性的車型，成就其短暫的高光時刻。也正是因?yàn)槿瞬诺牧魇В铀倭似鋽∽啕湷堑慕Y(jié)局。

從眾多造車新勢力的發(fā)展看，擁有一支強(qiáng)大的人才隊(duì)伍無疑是決定其造車進(jìn)程的根本因素，也可以說是造車的重要門檻之一。尤其是在初創(chuàng)階段，一支有號召力，并在設(shè)計(jì)開發(fā)或企業(yè)管理方面有所建樹的核心領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)至關(guān)重要。無論是蔚來的李斌、理想的李想，還是小鵬的何小鵬，以創(chuàng)始人為核心，一支富有創(chuàng)業(yè)激情和創(chuàng)造力的人才團(tuán)隊(duì)，都是他們邁入造車的起點(diǎn)。多位汽車領(lǐng)域投資人都強(qiáng)調(diào)，企業(yè)的人才團(tuán)隊(duì)是他們能否獲得資本支持的重要考核因素之一，甚至企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的融資能力也不僅決定著企業(yè)的融資進(jìn)程，更決定著一家車企的生死。

這一點(diǎn)，從那些倒下的車企中也可以得到很好的印證。無論是博郡還是賽麟，企業(yè)無以為繼，雖然表面上看都是資金出現(xiàn)問題，但本質(zhì)上都跟企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)有直接關(guān)系。今天，大家之所以對小米造車滿懷期待，也和小米本身在智能化領(lǐng)域構(gòu)建的人才團(tuán)隊(duì)、形成的開發(fā)設(shè)計(jì)能力有關(guān)，更是受小米首席執(zhí)行官雷軍的“愿意壓上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)”的激情話語所感染。人才隊(duì)伍在很大程度上決定著一家車企的團(tuán)隊(duì)，也是造車必須跨越的門檻之一。

供應(yīng)鏈管控能力仍是大考

持續(xù)了一年多的新冠肺炎疫情給汽車供應(yīng)鏈設(shè)置了大考，從開始階段生產(chǎn)停滯、物流運(yùn)輸不暢的庫存不足，到后來的核心零部件芯片等斷供，供應(yīng)鏈安全成為當(dāng)前車企必須考慮的安全因素。一直以來，對供應(yīng)鏈的管控能力都是企業(yè)的核心競爭力之一，也是造車的門檻之一。

在這一輪造車潮中，不乏一些零部件供應(yīng)商加入汽車制造大軍，但成功者寥寥。早在2019年，零部件供應(yīng)商京威股份、多氟多等就宣告停止其新能源汽車制造項(xiàng)目。分析原因，根本就在于其對整車制造供應(yīng)鏈管理能力的不足。清華大學(xué)教授陳全世在接受《中國汽車報》記者采訪時強(qiáng)調(diào)，整車?yán)麧櫬矢哂诹悴考麧櫬适俏槐娏悴考髽I(yè)紛紛跨界整車制造的根本原因，國內(nèi)整零關(guān)系中零部件供應(yīng)商一直處于弱勢地位，這讓這些零部件企業(yè)都想擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)鏈，不再受制于人。但事實(shí)上，整車制造并非簡單的集成、組裝，對企業(yè)在供應(yīng)鏈管控方面的要求非常之高，要求企業(yè)必須具備一定的對供應(yīng)鏈的整合能力，才有可能讓整車集成發(fā)揮出較大效益。“造車是一件嚴(yán)肅的事，需要企業(yè)做好長期規(guī)劃，包括戰(zhàn)略、資金等各方面，不能看到一時的市場熱潮就盲目跟進(jìn)。企業(yè)必須擁有一定的對供應(yīng)鏈管理的水平、集成能力，把控好供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)使之形成合力，才有可能造車成功。”一位業(yè)內(nèi)專家向記者強(qiáng)調(diào)，缺乏對供應(yīng)鏈的總體把控能力是那些零部件供應(yīng)商，造車未能成功的原因之一，也是那些全球知名廠商，寶馬、奔馳、大眾等國際車企賴以生存的根本。

短評

邁過門檻才是真正開始

互聯(lián)網(wǎng)時代，與新能源汽車相對簡單的車輛結(jié)構(gòu)疊加，讓造車看上去變得不再那么復(fù)雜。尤其是當(dāng)一些跨界者，攜各自在其他領(lǐng)域的聲名、雄厚的資金和技術(shù)實(shí)力等因素來勢洶洶奔涌而來之時，資金這一傳統(tǒng)考驗(yàn)整車制造的最大障礙似乎變得不再那么困難。

但造車仍不是一件簡單的事情，在告別PPT造車之后，跨界造車對于更多的“有志青年”而言更需要冷靜，絕不是頭腦發(fā)熱的簡單決定。正如雷軍所言，其之所以幾經(jīng)反復(fù)，“愿意壓上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽(yù)”加入造車大軍，也是深思熟慮、綜合考慮的結(jié)果，也有所依仗。75天的思考，85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通，200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流，4次管理層內(nèi)部討論會，2次正式董事會……

這些煎熬之后，讓雷軍敢于為小米造車而戰(zhàn)的，還有小米1080億元的資金支撐和其在智能化發(fā)面具備的技術(shù)能力?？墒羌词惯@樣，外界雖然普遍看好小米造車，但也沒有誰能保證小米造車一定可以成功。在造車之路上，不確定因素還有很多，前路漫漫，而小米才剛剛開始。

需要對造車保持敬畏之心。這句話頗有老生常談的意味，但卻是關(guān)鍵核心。汽車制造的門檻雖然看上去有所降低，但造車本身仍是一件復(fù)雜的事，要想造好車并不是一件容易的事。

造車需要企業(yè)儲備一定的資金、技術(shù)，還需要具有一定的管理(控)水平的同時，更重要的是，要有堅(jiān)定的信心和足夠強(qiáng)大的執(zhí)行能力，要保持恒心和定力，造車絕不是一件可以賺快錢的事，這要求從業(yè)者必須做好大長期攻堅(jiān)戰(zhàn)的準(zhǔn)備，才有可能持續(xù)走好造車之路，獲得一絲成功的可能，否則即使有再豐富的資源也難逃鏡花水月一場的命運(yùn)。

關(guān)鍵詞： 造車資金門檻 走低 事實(shí)