自主品牌市占率正在逐月增加。9月，自主品牌乘用車銷售82.1萬輛，環(huán)比增長16.7%，同比增長3.7%，占乘用車銷售總量的46.9%，占有率比上月提升1.6%，比上年同期提升9.1%。前9個月，自主品牌乘用車共銷售643.3萬輛，同比增長31.4%，占乘用車銷售總量的43.3%，市占率比上年同期提升6.7%。數(shù)據(jù)顯示，這是自2018年、2019年、2020年三連跌之后，自主品牌第一次有望實現(xiàn)全年總銷量及市占率雙反彈。在此前一度命懸一線的被動局面下，自主品牌能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的逆襲，是一時的偶然還是長期的必然?

3年連跌后終于反彈

自2017年達到43.9%的近10年市場最高市占率之后，自主品牌便開啟年銷量三連跌的節(jié)奏。具中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2018年，自主品牌乘用車累計銷售998萬輛，同比下降8%，占乘用車銷售總量的42.1%，市場份額同比下降1.8%。其中，轎車銷售239.9萬輛，同比增長1.9%，市場份額20.8%，同比增長0.9%;SUV銷量580萬輛，同比下降6.7%，市場份額58.03%，同比下降2.6%;MPV銷量132.82萬輛，市場份額76.57%,同比下降6.9%。

2019年，自主品牌乘用車共銷售840.7萬輛，同比下降15.8%，占乘用車銷售總量的39.2%，比上年同期下降2.9%。其中，自主品牌轎車銷售204.6萬輛，同比下降15.2%，占轎車銷售總量的19.9%，比上年同期下降1.1%;自主品牌SUV銷售492萬輛，同比下降15%，占SUV銷售總量的52.6%，比上年同期下降5.4%;自主品牌MPV銷售104.1萬輛，同比下降21.6%，占MPV銷售總量的75.3%，比上年同期下降1.3%。

2020年，自主品牌乘用車共銷售774.9萬輛，同比下降8.1%，占乘用車銷售總量的38.4%，占有率比上年同期下降0.9%。自主品牌轎車、SUV和MPV市場占有率分別為21.0%、49.5%和68.5%，與上年相比，自主品牌轎車市場占有率呈小幅增長，自主品牌SUV和MPV呈一定下降。特別是2020年6月，單月市場份額滑落至33.5%，創(chuàng)下中汽協(xié)有數(shù)據(jù)記錄以來的歷史最低紀錄，一度被媒體驚呼，自主品牌已經(jīng)命懸一線。

就在所有人在為自主品牌汽車擔(dān)憂之時，自主品牌開啟絕地反擊模式，特別是進入2021年以來，市占率反彈明顯，9月，達到今年以來的單月最高值，占比達到46.9%。“秋冬季節(jié)一向是自主品牌銷售的旺季。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴《中國汽車報》記者，預(yù)計四季度自主品牌會繼續(xù)保持反彈勢頭。

反彈含金量較高

在2011～2020年的10年間，自主品牌乘用車的市場占有率曾經(jīng)歷過二次下跌一次上漲。先是2011～2014年，市占率四連跌，2014年跌至38.44%。緊接著2015～2017年，市占率實現(xiàn)三連增，2017年達到43.9%，為10年以來的最高峰。2018～2020年，市場占有率三連跌，2020年跌至38.4%，為10年以來的最低點。

“2015～2017年自主品牌市占率反彈，主要得益于當時自主品牌在SUV領(lǐng)域找到了市場空間，加上國內(nèi)SUV市場的迅速啟動，帶動了自主品牌的整體銷量的增長。”國內(nèi)某自主品牌的產(chǎn)品研發(fā)負責(zé)人馮飛(化名)向《中國汽車報》記者表示，“我們是搶占了一個先手，等合資品牌緩過神兒來，以一汽-大眾為代表的合資車企對SUV加碼，開始全面下探之后，自主品牌的市占率又下來了，特別是一部分自主品牌基本只靠SUV在支撐，一旦受到合資品牌的沖擊，銷量很快就下去了。”

數(shù)據(jù)顯示，從2014年開始，自主品牌SUV銷量迅速攀升，市占率也節(jié)節(jié)攀升，到2017年，占比高達61%，而從2018年開始下跌，到2020年下跌至49.5%。除了合資品牌在SUV市場的全面下探之外，SUV市場結(jié)束高增長也是重要原因。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2018年開始，銷量出現(xiàn)下滑，直到2020年開始有些許回升，而市占率的增幅也只是逐年微增，上升空間極小。

與上一輪靠打時間差不同，此輪自主品牌的反彈則具有極高的含金量。“這是自主品牌和合資品牌全面交鋒之后的市場新格局。”馮飛表示，“特別是在新能源汽車領(lǐng)域，目前跨國車企除了特斯拉之外，其他基本是被自主新能源品牌‘吊打’，而市場表現(xiàn)優(yōu)秀的特斯拉只有一家能帶來月銷量3萬～5萬輛的增量，爬坡中的大眾新能源汽車，一個月新能源汽車銷量剛過萬輛，但自主車企的新能源汽車，如比亞迪一家月銷量就可以達到3萬輛以上，上通通用五菱單月銷量也能達到3萬～5萬輛，完全處于不同的市場體量。”

崔東樹告訴記者：“新能源汽車對市場的貢獻率越來越高，是絕對的市場增量，而其中自主品牌占據(jù)了80%的銷量，特斯拉占14%，合資品牌只有6%的銷量。”

新能源汽車智能化帶來的是自主品牌在各個細分領(lǐng)域產(chǎn)品力的提升，收到了很好的市場效果，這也體現(xiàn)在過去合資品牌占據(jù)絕對領(lǐng)先地位的家轎產(chǎn)品上?，F(xiàn)在，精品化轎車又迎來新的高潮，尤其是A+和B級，以吉利星瑞、比亞迪秦Plus、小鵬P7、比亞迪漢等為代表，開始搶占合資品牌的市場。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自主品牌A級車，經(jīng)常有3～5款車型進入單月銷量排行前十榜單，而在過去，前十名不見一款自主品牌產(chǎn)品是常態(tài)。

對合資品牌構(gòu)成較大威脅

有觀點認為，此輪自主品牌市占率之所以反彈，是因為合資品牌受到“芯片荒”的影響較大，等到芯片供應(yīng)緩解，市場可能還會有變化。

不過，這種分析有待商榷。“一方面，低端自主車型對芯片需求更低;另一方面，自主本身在獲得芯片以及其他零部件供應(yīng)上面，更依托于本土，那么在疫情打擊產(chǎn)業(yè)鏈的時候，海外受影響更大，自然合資車企就更為吃虧。比如南北大眾，今年輪番上演缺芯停產(chǎn)和銷量暴跌。這恰恰說明自主品牌對供應(yīng)鏈的保障更到位。”在馮飛看來，車載芯片的影響要分兩面看，而且這最多是自主品牌市占率提升的一個外部原因，根本原因還是在于自主品牌產(chǎn)品力的提升。

特別是大受中國消費者歡迎的電動化、智能化的產(chǎn)品，自主品牌已經(jīng)明顯領(lǐng)跑合資品牌。數(shù)據(jù)顯示，9月新能源汽車廠商批發(fā)滲透率20.4%，其中自主品牌中的新能源汽車滲透率33%;高端車中的新能源汽車滲透率30.5%;而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有3.0%。“合資品牌在電動化、智能化方面并不擅長，這已經(jīng)不是先手后手的問題，而是存在明顯的短板，并且自主品牌目前的優(yōu)勢凸顯了合資的短板。”在崔東樹看來，合資品牌目前的處境并不樂觀。

此外，合資品牌在應(yīng)對中國的“雙積分”政策上，也陷入比較艱難的局面。

2020年修訂版“雙積分”政策，最大的變化之一是增加了引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車更加節(jié)能的內(nèi)容。為引導(dǎo)企業(yè)加大節(jié)能汽車技術(shù)研發(fā)投入，修訂版“雙積分”政策對生產(chǎn)/供應(yīng)低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優(yōu)惠?？紤]到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術(shù)難度和成本逐步增大的實際情況，2021年至2023年逐步提高低油耗車型核算優(yōu)惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。

此外，修訂版“雙積分”政策還建立了企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)機制，企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車積分可按照50%的比例向后結(jié)轉(zhuǎn)。

這就要求合資品牌一方面要大力發(fā)展新能源汽車，一方面還要研發(fā)低油耗車型替代目前的傳統(tǒng)燃油車，否則將會產(chǎn)生大量負積分。合資品牌短期內(nèi)難以做好新能源汽車，在低油耗車型的研發(fā)上也走了彎路。比如為了降低油耗，一部分合資品牌開始使用三缸機，但消費者并不認可。“合資品牌迎合了政策要求的低油耗，卻沒有滿足消費者對動力的需求。”在馮飛看來，受限于政策法規(guī)要求，合資品牌的傳統(tǒng)燃油低端車型的市占率將會持續(xù)下滑。

市場反轉(zhuǎn)背后是理念變遷

自主品牌此輪市占率的反彈會不會出現(xiàn)反復(fù)?在一位汽車產(chǎn)業(yè)觀察人士看來，自主品牌此輪的反彈將會持續(xù)下去，原因是在電動化、智能化方面，自主品牌的技術(shù)已經(jīng)明顯處于優(yōu)勢，會直接轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力的優(yōu)勢。

“上一輪自主車型的產(chǎn)品力進步的關(guān)鍵詞更多的是‘靚設(shè)計’和‘堆配置’，很多配置剛開始是個亮點，后面就變得尋常。美觀的設(shè)計也都有適用時間，經(jīng)常有新車型上市之初設(shè)計驚艷眾人，但最多不到3年則泯然眾人，消費者的新鮮感會很容易消失，反過來又會重新追求合資車的可靠性以及品牌力，這一輪電動化和智能化的提升，沖擊力是遠遠超越設(shè)計美觀和配置豐富的層面。”在馮飛看來，智能化是堆配置跟玩設(shè)計不能比的優(yōu)勢，在車機流暢度、語音識別能力、自動駕駛水平方面下功夫，無論什么時候都不過時且是剛需。

自主品牌市占率有望持續(xù)反彈提升還和一個重要因素息息相關(guān)，就是國潮的興起。國潮，指的是中國品牌的潮流時尚。在崔東樹看來，近幾年國潮走進了大眾視野，成為了年輕人的新寵。乘用車市場的國潮風(fēng)也表現(xiàn)突出。國潮的興起，正是中國制造因時而變，因變而興的真實寫照。經(jīng)歷40多年的改革開放與全面發(fā)展，中國正在變得富強，中國制造也變得強大。汽車產(chǎn)銷穩(wěn)居世界第一成為中國名片和彰顯綜合國力的重要符號。正得益于這些享譽全球的“中國智造”，讓自主品牌逐漸撕掉了價廉質(zhì)低的標簽，也在核心品質(zhì)上獲得了消費者的認可?？梢哉f，國家實力不斷崛起正是國潮火爆的主要原因之一。

特別是中國年輕一代“90后”、“00后”成為汽車消費群體后，他們的消費觀是在本世紀形成的，從其消費起步就是接觸到國產(chǎn)產(chǎn)品的不斷強大。這與老一代人經(jīng)歷痛苦的物質(zhì)缺乏和心情壓抑成為鮮明的反差。他們不知道老一代人的很多事情，也無法體會老一代人所吃的苦。一張白紙更好培育。

現(xiàn)在優(yōu)秀的自主品牌越來越多，以“90后”及“00后”為中心的年輕消費者也開始逐漸擺脫對本土產(chǎn)品價格低廉但質(zhì)量不盡如人意的偏見。他們更愿意選擇自主品牌，尤其是融合了中國傳統(tǒng)文化元素的自主品牌，因為這些產(chǎn)品在本身的購買價值之外，還可以彰顯文化價值，能表達自己的想法與個性。

特別是中國有大量的優(yōu)秀的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，這些企業(yè)也孵化出很多本土特色的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。年輕消費者是國產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)培育出來的。對自主品牌智能汽車有天生的親近感。合資品牌的智能化差距很大，至少中國化的人機交互還是自主品牌更強。

在崔東樹看來，與其用反彈不如說是反轉(zhuǎn)，自主品牌開啟的是市場反轉(zhuǎn)。市場反轉(zhuǎn)這意味著自主品牌市場占有率將會邁過50%的門檻，甚至在未來占據(jù)60%甚至更高的市場份額。“預(yù)計芯片荒緩解之后，合資品牌的市占率會回升一點，但這不是說自主品牌又不行了，要從長遠發(fā)展去看走勢。”馮飛預(yù)測，自主品牌汽車最終的市占率會超過50%，自主品牌陣營也會成為全球汽車最強大的軍團。

》》》記者感言

堅持做大做強自主供應(yīng)鏈

自主品牌之所以能夠開啟市場反轉(zhuǎn)，很大程度上得益于自主供應(yīng)鏈體系的打造，零部件強則整車強，這是汽車行業(yè)的共識，特別是新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

以新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈為例，作為核心零部件的動力電池，中國本土企業(yè)目前在國內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位。以最新的9月動力電池出貨量排行榜為例，前十名清一色的中國本土企業(yè)，且總出貨量占到了市場的93.2%。

從1～9月來看，中國本土企業(yè)也是獨一份的存在，僅寧德時代一家就獨占一半的市場份額。中國的動力電池企業(yè)不僅給中國自主品牌供貨，而且也給外資以及合資整車企業(yè)供貨。最新的例子是，特斯拉或已經(jīng)與比亞迪公司敲定了一份10GWh的磷酸鐵鋰電池采購協(xié)議。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，中國本土零部件企業(yè)也在努力。以激光雷達為例，雖然特斯拉掌門人馬斯克已經(jīng)明確表示，依靠攝像頭進行圖像設(shè)別來打造“AI司機”，而放棄成本高昂的激光雷達，但中國的整車企業(yè)卻堅持激光雷達，而且和中國本土的激光雷達供應(yīng)商們一起去做商業(yè)化。

激光雷達的優(yōu)點不用多說，缺點就是成本過高。2015年，一個車用的64線激光雷達，成本高達數(shù)十萬人民幣，而中國企業(yè)的目標是，降低到可大規(guī)模量產(chǎn)裝載。

于是，可以看到，華為、大疆、禾賽等科技企業(yè)，目前已經(jīng)把激光雷達的成本迅速降到數(shù)千至萬元級別，特別是可以直接拿出第二代固態(tài)激光雷達，更適合車載使用。我們可以看到，小鵬P5、北汽極狐αS、蔚來ET7、智己L7、威馬M7這些量產(chǎn)車，都已經(jīng)搭載激光雷達，有的車型更是安裝上了3個雷達。

這就是好的趨勢，同時我們也應(yīng)該保持清醒，自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈仍然存在短板，特別是車載芯片。目前，車用半導(dǎo)體市場幾乎都掌握在英飛凌、瑞薩、恩智浦等歐日美芯片廠商手中，汽車芯片國產(chǎn)化率尚不足5%。

好在政府相關(guān)管理部門、汽車行業(yè)組織以及汽車企業(yè)，都已經(jīng)認識到芯片的重要性，相信假以時日，情況會有很大的改觀。

總之，要想反彈可持續(xù)，就必須持續(xù)打造自主可控的供應(yīng)鏈體系。

(張忠岳)

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