文：鄭開車@談擎說AI主編

重新出發(fā)的通用汽車，把目光聚集到了馬斯克和特斯拉身上。

也許是為了再次明確前進的方向，近期，通用汽車的掌舵人Marry Barra表示，到本世紀中期，通用汽車銷量將超過特斯拉成為全球領軍者。隨后馬斯克在推特回懟：特斯拉在美國國內(nèi)仍是產(chǎn)量最高的（電動）汽車品牌。

(資料圖)

Marry Barra與火星總統(tǒng)口水仗，自然能夠博得吃瓜群眾的注意力，但第一的名號并不能帶來更多意義，財報數(shù)據(jù)似乎才是汽車產(chǎn)業(yè)新舊勢力之爭的最佳注解。

一份來自底特律的二季度財報，似乎透露出通用汽車的焦慮與不適：體型碩大的通用汽車，越來越有被特斯拉超越之勢。

特斯拉“超車”通用，債務或拖累電氣化轉(zhuǎn)型？

“缺芯少魂”的現(xiàn)實下，最近發(fā)布財報的汽車巨頭們似乎都帶有一絲焦慮。

面對這份二季度財報，通用的焦慮可能更多一些，畢竟處在電氣化轉(zhuǎn)型的關鍵時期，財務上的任何不利被市場捕捉到之后，難免會被放大。

利潤下滑，是數(shù)據(jù)反饋出的第一個重要信息。

財報顯示，公司二季度營收357.59億美元同比增長4.66%，季度歸屬于普通股東凈利潤為16.66億美元，同比下降40.29%。

如果拿相比營業(yè)利潤驟降42%的豐田來比較，通用的這份業(yè)績也許不會顯得那么難堪，但如果你已經(jīng)看過了特斯拉的財報，就難免會感嘆時過境遷。特斯拉二季度財報顯示，公司營收169.34億美元，同比增長41%，凈利潤22.56億美元同比增長97.55%。

如果對數(shù)字足夠敏感，那么不難發(fā)現(xiàn)這組數(shù)據(jù)背后藏著一個關鍵信息：季度營收僅為通用一半的特斯拉，二季度竟然比通用還多賺了近6億美元。

從汽車銷量上也許體現(xiàn)得更為明顯一些。第二季度通用賣了將近60萬輛汽車，而特斯拉只賣了25萬輛。特斯拉賣25萬輛車賺的錢比賣60萬輛車的通用還要多。

赤裸裸的數(shù)據(jù)背后，透露出一個可能難以讓Marry Barra接受的事實，從賺錢能力上來看，特斯拉比通用汽車要強得多。

不只是當下的賺錢能力，整體趨勢上來看，通用也正在被特斯拉“超車”。

從增速上來看，今年上半年，通用汽車項目收入對比去年同期增長9.4%，而特斯拉增長65%。增速差異的結(jié)果就是，一年之內(nèi)特斯拉從營收占通用的四分之一，漲到占通用營收的一半。

在談擎說AI看來，如果說增速的此消彼長帶給通用的是對未來增長空間的焦慮，那么，成本于營收增長的對比，可能會帶來更多對未來生存狀況的擔憂。

在最關鍵的成本變化上，上半年特斯拉從17%上升到26%增加了50%，對比之下，特斯拉營收增長了65%，營收增長完全覆蓋成本增長。通用方面，今年上半年，通用汽車在成本上增加了11.5%。

數(shù)據(jù)透露出這樣一個信息：通用汽車的成本增幅已經(jīng)超過了營收增幅，這意味著公司的盈利能力被成本侵蝕了。

也就是說如果接下來仍然保持這樣的趨勢，長期來看由于營收增長始終小于成本增長，通用的現(xiàn)金流可能會持續(xù)虧損。這無疑加大了公司的經(jīng)營風險。

比如，可能出現(xiàn)的債務風險以及未來公司電動化轉(zhuǎn)型的不確定性風險。

談擎說AI認為，相比業(yè)績方面被特斯拉超越，更值得關注的風險在于負債。

財報顯示，公司長期負債有320億美元，而包括長期負債在內(nèi)的總負債已經(jīng)高達940億美元。而通用汽車市值僅為533.93億美元。如果扣除320億的長期負債之后，通用的現(xiàn)金債務比為1.03，基本上手上的現(xiàn)金只能用來還債。

雖然短期來看，這并不意味著通用一定有巨大的債務壓力，但客觀上，如果接下來的幾年內(nèi)通用無法大幅改善公司盈利能力，就可能會進一步帶來債務風險。

對比來看，特斯拉現(xiàn)金為負債的6倍，通用的賬面風險其實遠高于特斯拉。對于通用來說，這意味著特斯拉的抗風險能力更強。

進一步來看，波及全球的產(chǎn)業(yè)鏈危機中，汽車銷量的下滑似乎難以避免，這進一步加劇了通用的現(xiàn)金流壓力。如果產(chǎn)業(yè)鏈危機長時間得不到緩解，償債壓力很可能會影響接下來通用汽車電氣化的投入以及轉(zhuǎn)型節(jié)奏。這一點似乎是Marry Barra不愿意看到的。

事實上，早在2017年就提出轉(zhuǎn)型的通用，很早就開始布局電動化。并且通用領導層明白，電氣化轉(zhuǎn)型，是通用必須走通的一條道路。

因此，即便是Cruise虧損高達5億美元，通用也仍未放棄對自動駕駛的研究。并且通用進一步加大在供應鏈領域的投入。7月份通用汽車表示，已經(jīng)和LG化學、鋰技術(shù)公司livent簽署了為期多年的合作協(xié)議布局純電市場，為未來轉(zhuǎn)型積極準備。

通用與凱迪拉克的反擊，LYRIQ成敗難料

一個全球汽車品牌如果說要轉(zhuǎn)型電動化，那么一定繞不過中國市場。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長超過160%，市場占有率達到13.4%，比2020年高了8個百分點。

中國新汽車市場增長太快，競爭也最為激烈，海外品牌、合資品牌、自主品牌、造車新勢力混戰(zhàn)不斷，市場競品橫跨十萬元到數(shù)十萬元的價格區(qū)間。也就是說，目前來看中國市場相對成熟，是最能檢驗品牌電氣化成果的市場。

進入中國市場這么多年，通用汽車在中國市場布局頗深。天眼查APP顯示，通用中國在國內(nèi)持股多家汽車產(chǎn)業(yè)相關企業(yè)。公司旗下有包括凱迪拉克、別克、五菱等數(shù)個品牌。

俗話說：打得一拳開，免得百拳來。品牌硬不硬，最終還是要靠產(chǎn)品來說話。

就像漢EV于比亞迪、ES6于蔚來、Model3于特斯拉，在中國市場，通用需要的是一款真正能打，而且能夠打贏的“拳頭車型”。

LYRIQ被賦予了這個使命。

6月份在中國市場開啟大定的凱迪拉克LYRIQ，是通用在中國市場打出的“高端電動化”的第一槍。只是，在新能源群雄混戰(zhàn)的東方，這一槍的聲量似乎沒有那么響。

上汽通用新能源戰(zhàn)略部部長潘蒙蒙的觀點認為，電動化轉(zhuǎn)型中，豪華車市場增速要快于整體市場，這也是凱迪拉克LYRIQ發(fā)力這一市場的優(yōu)勢。

這其實透露出通用電氣化兩條重要的戰(zhàn)略安排：1、通用電動化轉(zhuǎn)型，凱迪拉克是第一優(yōu)先品牌陣地；2、市場策略上高舉高打，競爭高端市場集團層面轉(zhuǎn)型成功的概率更高。

理想總是豐滿的，但抽身于豐滿的想象之后，不難發(fā)現(xiàn)布局高端市場不只是凱迪拉克的優(yōu)勢，也同樣是蔚來、理想、小鵬們的優(yōu)勢。

消費者對于新品牌并沒有清晰的價格錨定，因此，消費者一但認可并接受首款產(chǎn)品的定價，意味著品牌高端化在消費端有了心理上的錨定。而相比已經(jīng)有高端化認知的凱迪拉克，蔚來、理想、小鵬們其實更能夠吃到“高端化”紅利。

也許是從0到1打造一個全新電動品牌太難，在中國市場，通用選擇凱迪拉克來履行高端市場電動化的集團使命，顯然是想走一步好棋。

從品牌的角度來看，“總統(tǒng)座駕”的營銷穿透力下，凱迪拉克高端品牌價值仍存，這使得在純電產(chǎn)品定價上，電動化的凱迪拉克仍然有一定的溢價空間。

從戰(zhàn)略上來看，如果一開始就發(fā)力燃油車、混動車、純電車混戰(zhàn)的主流消費市場，通用汽車要想在一眾強敵中脫穎而出會更加艱難，而對于通用掌舵人Marry Barra來說，電氣化失敗的代價是不可接受的，凱迪拉克的品牌影響力作用下成功的概率顯然更大。

不過，妙手也容易淪為俗手。

欲戴王冠必承其重，通用想要承襲LYRIQ承襲凱迪拉克的品牌價值，就必須承擔凱迪拉克品牌的重量。

這個重量就是品牌的標簽化。

消費品的高端品牌的市場定位本質(zhì)其實不是產(chǎn)品定位，是人群定位。高端汽車品牌也是一樣。

在2012年到2017年之間，寶馬的品牌形象一度是大幅落后于奔馳的，高端的寶馬7系也始終被奔馳S級壓過一頭。

事實上，這不只是因為在定價策略上奔馳的定價更高，也是因為這幾年間由于房地產(chǎn)行業(yè)紅利，誕生了一大批“暴發(fā)戶”，這個人群的年齡結(jié)構(gòu)更年輕，也更青睞于寶馬品牌，因此“暴發(fā)戶”這一刻板的標簽成為了人們對于寶馬車主的第一印象。

對寶馬來說，好的一面是賣出去的3系、5系更多了，但壞的一面是，7系面對奔馳S級，品牌的競爭力更弱了。

談擎說AI認為，凱迪拉克也面臨著類似的問題。前幾年“以價換量”的市場策略，使得凱迪拉克的品牌價值被稀釋了。

在品牌上，降價換銷量之后，凱迪拉克本質(zhì)上經(jīng)歷了一個“小眾豪華”到大眾二線豪華品牌身份的轉(zhuǎn)變。這樣的轉(zhuǎn)變，雖然擴大了市場車型的保有量，但是卻損失了人群定位帶來的品牌附加值。

也就是說，當“浴皇大帝”的標簽成為一種消費市場的另類共識，凱迪拉克的品牌真實含金量一定會有流失，這樣的品牌價值流失，可能會進一步拉低凱迪拉克品牌的高端形象。

因此，LYRIQ作為一款高端純電動車型想要打凱迪拉克這張高端牌，可能并沒有想象中那么容易。

高端不高端，品牌之外更重要的其實還是產(chǎn)品力。

從產(chǎn)品力上數(shù)據(jù)上來看，LYRIQ使用95.7kWh的三元鋰電池，最大功率255kW，最大扭矩440N·m，主要采用單電機，續(xù)航里程為650km。也就是說，LYRIQ的工程師們犧牲了絕對動力性來換取續(xù)航上的一點點優(yōu)勢。

對比之下，Model Y高性能版最大扭矩659N·m，續(xù)航里程615km；蔚來ES8總功率400kW，扭矩為725N·m，續(xù)航?jīng)]拉開太大差距，而動力性顯然更好。

LYRIQ尷尬的點在于，即便是犧牲動力換來續(xù)航能力，但在智能化上，以通用技術(shù)為底座的凱迪拉克，在面對特斯拉、蔚來們時可能仍然沒有絕對優(yōu)勢。

首先，智能駕駛方面，LYRIQ似乎并不主打智能化為賣點，自動輔助駕駛能力，也只有高速L2+變道，智能駕駛能力有待后續(xù)驗證。

其次，在平臺技術(shù)方面，通用Ultium智能純電平臺能夠釋放到產(chǎn)品的競爭力似乎有限。

從行業(yè)角度來看，由于純電平臺動力結(jié)構(gòu)簡化，模塊化以及適應能力已經(jīng)成為純電汽車的“標配”，Ultium平臺的主要價值也在于對生產(chǎn)成本的降低，并不一定意味著平臺產(chǎn)品會有更好的性能表現(xiàn)。

“wBMS 中使用的無線通信需要在汽車行駛時對干擾具有足夠的魯棒性，并且系統(tǒng)必須在所有條件下都是安全的?！币晃粺o線電池管理系統(tǒng)領域的研究人員表示：“即便是通用前期做了充分的技術(shù)驗證，也很難保證現(xiàn)實中百分之百不出故障，畢竟現(xiàn)實中的電磁環(huán)境要復雜得多?！?/p>

寫在最后：

當新能源時代大門打開之時，通用顯然是傳統(tǒng)車企中最先擁抱未來的那個，只不過，面對轟轟烈烈的變革，通用邁的步子似乎仍然不夠大。

傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型的過程，其實也是一個利益打破重組的過程。在這個過程中，汽車廠商要做的不僅僅是利益網(wǎng)絡的創(chuàng)新和構(gòu)建，更重要的是對傳統(tǒng)枷鎖的打破。

市場競爭日趨激烈的當下，也許通用所背負舊時代的包袱過于沉重，以至于拖累了轉(zhuǎn)型前進的步伐，至于凱迪拉克能否打破枷鎖成為“全村的希望”，仍然需要交給市場去驗證。

關鍵詞： 凱迪拉克 通用汽車 中國市場