近年來，隨著新能源汽車銷量的持續(xù)走高，有關(guān)于電池安全和輔助駕駛系統(tǒng)安全的問題一直爭議不斷。作為新能源車企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故導(dǎo)致質(zhì)疑聲不斷。

有網(wǎng)友曝光，8月8日，一輛理想ONE在某高速路段以77公里/時(shí)的車速徑直撞上一輛打著雙閃且停在路邊的工程車輛，事發(fā)時(shí)駕駛?cè)碎_啟了ACC自適應(yīng)巡航和車道保持輔助功能。

【資料圖】

8月10日，浙江寧波機(jī)場南路高架上，一輛小鵬P7汽車沖向了前方停在路上的故障車輛，導(dǎo)致一名黑衣男子身亡。駕駛?cè)朔Q事發(fā)時(shí)已經(jīng)開啟了LCC（車道居中輔助功能），但車輛并沒有自動(dòng)剎停。

來源：網(wǎng)絡(luò)

8月14日，一輛零跑汽車在沈海高速溫州蕭江路段行駛過程中與前車發(fā)生追尾事故。有媒體報(bào)道，駕駛?cè)俗苑Q在事故發(fā)生時(shí)開啟了ACC自適應(yīng)巡航。

目前對(duì)于事故與輔助駕駛系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度尚無定論，車輛當(dāng)時(shí)是否開啟了輔助駕駛功能也還未確定，但仍在網(wǎng)絡(luò)上引起熱議。事實(shí)上，對(duì)于多數(shù)網(wǎng)友而言，對(duì)這幾起事故的討論多少有幾分“感同身受”的緣故。LCC、ACC等輔助駕駛功能，在近幾年的多數(shù)車型上都有配置，車主日常駕駛中也經(jīng)常使用這些功能。所以看到這些事故后，難免心存疑慮：輔助駕駛，真的不安全嗎？

司機(jī)“失神”

通過梳理三起事故案件可以發(fā)現(xiàn)，三位駕駛?cè)嗽谑鹿拾l(fā)生前均自稱開啟了輔助駕駛系統(tǒng)，但在事故發(fā)生時(shí)，駕駛員不是雙手脫離了方向盤，就是走神了。

對(duì)于8月8日事故，理想官方做出回應(yīng)：“用戶是開啟了 NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能，但用戶一直處于脫手情況也就是沒有握方向盤。此外這個(gè)事故時(shí)超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范圍（靜止車輛）。”同時(shí)還稱，“目前事故已經(jīng)處理完成，用戶認(rèn)可發(fā)生事故的原因。”

8月11日，事件發(fā)酵后，小鵬汽車做出回應(yīng)：“經(jīng)核實(shí)，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬问鹿手胁恍译x世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時(shí)間前往現(xiàn)場協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜?！?

一段疑似事故中小鵬P7駕駛員的聊天截圖顯示，其在行駛中突遇道路前方車輛故障拋錨，前車車主（被撞人）站在故障車輛后，但輔助駕駛功能“沒識(shí)別到”“沒有預(yù)警”，自己“又剛好分神”，致其駕駛的車輛撞上前車及前車車主。

8月15日，零跑汽車回應(yīng)稱，涉事車輛的車型為零跑C11，被追尾車內(nèi)一人傷勢輕微。由于后臺(tái)數(shù)據(jù)和用戶的對(duì)話內(nèi)容涉及隱私，授權(quán)流程還需要時(shí)間，因此事故原因等相關(guān)信息暫時(shí)不便披露。經(jīng)確認(rèn)，車輛發(fā)生碰撞事故前處于人為駕駛狀態(tài)，并非開啟ACC模式（自適應(yīng)巡航控制）。

據(jù)媒體報(bào)道，肇事車主稱，涉事車輛是買回一個(gè)月左右的新車，事故發(fā)生時(shí)自己開啟了“自適應(yīng)巡航”功能，正巧當(dāng)時(shí)自己喝了口水，“發(fā)現(xiàn)跑偏了，立馬拉回來已經(jīng)來不及了”。

即便信息有限，仍不難看出這幾起事故的共同點(diǎn)：駕駛?cè)藛T都沒有全神貫注，且對(duì)輔助駕駛功能的信賴程度較高，而在事后都表達(dá)了輔助駕駛系統(tǒng)并未能如預(yù)期般發(fā)揮功能。

盡管人為因素并不能排除，但網(wǎng)友仍對(duì)此爭議不休。L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)早已應(yīng)用于多數(shù)車型上，為何仍未能及時(shí)識(shí)別障礙物并做出應(yīng)急反應(yīng)？幾起事故都存在放松駕駛警惕的行為，應(yīng)該由駕駛員負(fù)責(zé)，還是車企負(fù)責(zé)？

輔助“失靈”

近幾年智能駕駛系統(tǒng)的不斷升級(jí)，令人們對(duì)于無人駕駛的期待越來越高。但一個(gè)早已被拋出的話題，卻至今仍無答案：當(dāng)車輛的控制權(quán)被交給系統(tǒng)，發(fā)生事故后，責(zé)任應(yīng)歸于沒有駕駛行為的駕駛員，還是生產(chǎn)制造車輛的企業(yè)？

近期理想與小鵬的事故，均是撞上了前方靜止車輛。當(dāng)輔助駕駛系統(tǒng)面對(duì)靜止車輛，為何完全沒有反應(yīng)，也是被質(zhì)疑的關(guān)鍵點(diǎn)。畢竟，幾家新勢力造車企業(yè)都曾反復(fù)宣傳其在車輛智能方面的先進(jìn)性。

從網(wǎng)傳的聊天記錄來看，小鵬P7車主稱，以前也遇到過緊急情況，車輛是有預(yù)警的，但這次完全沒有預(yù)警。

實(shí)際上，當(dāng)下所有擁有輔助駕駛功能的車型，都會(huì)標(biāo)配AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）功能，目的是防止追尾，減輕碰撞。但問題在于，AEB生效的條件比較嚴(yán)苛——應(yīng)對(duì)加塞容易失效，對(duì)靜止物體容易失效，車速超過一定范圍（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。

8月10日涉事的小鵬P7搭載的是小鵬輔助駕駛XPILOT 2.5版本軟件，包括LCC（車道居中輔助）、ACC（自適應(yīng)巡航）和自動(dòng)變道輔助等功能。這些功能主要是依托視覺和毫米波雷達(dá)的融合來感知外界，而毫米波雷達(dá)在速度過快的情況下，對(duì)靜態(tài)物體的識(shí)別能力很弱。

理想汽車創(chuàng)始人李想曾表示：“目前攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合像青蛙的眼睛，對(duì)于動(dòng)態(tài)物體判斷還好，對(duì)于非標(biāo)準(zhǔn)的靜態(tài)物體幾乎無能。視覺在這個(gè)層面的進(jìn)展幾乎停滯，哪怕是動(dòng)態(tài)，車輛以外的識(shí)別率也低于80％，千萬別真當(dāng)自動(dòng)駕駛來使用?！?

可以說，現(xiàn)有輔助駕駛系統(tǒng)大多數(shù)時(shí)候都在依靠單目攝像頭加傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)兩個(gè)“二維生物”認(rèn)識(shí)世界——攝像頭看不到深度，毫米波雷達(dá)測不到高度。但問題在于，現(xiàn)實(shí)是復(fù)雜的三維，輔助駕駛系統(tǒng)需要人類這一智慧的三維生物來兜底。

但在相關(guān)事故發(fā)生后，也很難真的讓車企來背這個(gè)“鍋”。

小鵬汽車用戶手冊中顯示，LCC（車道居中輔助）是“一項(xiàng)舒適性輔助駕駛功能”，通過配置單目攝像頭+前置毫米波雷達(dá)，輔助駕駛員控制方向盤，持續(xù)將車輛居中在當(dāng)前車道，前提是在激活A(yù)CC（自適應(yīng)巡航）功能后，LCC（車道居中輔助）才可使用，該功能屬于最基本的L2級(jí)輔助駕駛范疇。

小鵬用戶手冊中ACC+LCC（自適應(yīng)巡航+車道居中輔助）使用警告長達(dá)52條，列舉了各種系統(tǒng)可能無法工作的場景，其中就包括可能無法響應(yīng)靜態(tài)障礙物。除此之外，也有小鵬汽車用戶表示，車主首次培訓(xùn)時(shí)，小鵬汽車就指明ACC+LCC無法識(shí)別低速或靜止的工程車/清掃車、橫停的事故車、凸出的隔離帶或者水泥墩等，需要車主立即接管車輛。

來源：2020版小鵬P7車主手冊

在特斯拉網(wǎng)站上，也清楚說明了主動(dòng)巡航控制是個(gè)輔助功能，車主的手不能脫離方向盤，且注意力得一直放在駕駛上，準(zhǔn)備迅速采取修正措施。

來源：特斯拉Moodel 3車主手冊

“就該情況而言，車企的確已經(jīng)通過用戶手冊進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)提示，車主本應(yīng)盡到注意的義務(wù)。”一名汽車行業(yè)資深律師坦言。

也有專家認(rèn)為，輔助駕駛系統(tǒng)“失靈”問題可能不在靜止上，而是在這些較為罕見的、低頻出現(xiàn)的場景，比如高速路上有側(cè)翻卡車，這種場景出現(xiàn)的頻率太低了。在目前的技術(shù)框架下，瓶頸還是在罕見場景的數(shù)據(jù)量上，而不在于傳感器。

總體而言，要繞過靜態(tài)物體這個(gè)“致命殺手”，輔助駕駛系統(tǒng)還有很長的路要走。

營銷“失真”

在輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)的事故中，讓車企完全擔(dān)責(zé)并不公平，但要說企業(yè)無辜，卻更難令人信服。

無論官方如何定義，在銷售終端，銷售顧問對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)的解釋往往更加寬泛，讓只能實(shí)現(xiàn)部分自動(dòng)化、離不開駕駛者參與的輔助駕駛功能，被消費(fèi)者默認(rèn)為“自動(dòng)駕駛”。

銷售人員在這一過程中的言談，很難說沒有刻意引導(dǎo)。

“現(xiàn)實(shí)生活中，很少用戶真的會(huì)在開車之前特意去看說明書，時(shí)刻牢記哪些工況才能開啟功能?！币晃粨碛袀鹘y(tǒng)車型和新能源車型銷售從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的銷售顧問告訴中國新聞周刊，甚至于在日常使用過程中，用戶將輔助駕駛功能有意無意當(dāng)做自動(dòng)駕駛使用乃至炫耀的行為并不鮮見。

新手司機(jī)張明（化名）在高速使用輔助駕駛系統(tǒng)后稱，自己只敢在路上車輛較少的高速路上用，接電話，緊急回復(fù)個(gè)微信，吃東西喝水，還是很方便的。

而這種多數(shù)車主都會(huì)有的普遍想法，卻是最需警惕的關(guān)鍵問題?！白羁膳碌牟皇邱{駛員把輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)成全自動(dòng)駕駛，而是逐漸了解它的能力后，開始不由自主的放松警惕，也允許自己放松警惕，似乎從前對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)不信任所帶來的不確定性已然消失?！鄙鲜鲣N售顧問表示。

另一方面，汽車廠商科技感十足的宣傳也容易令用戶對(duì)汽車智能化的理解存有偏差，出現(xiàn)巨大的信息斷層。

輔助駕駛系統(tǒng)的全方位宣傳的確增加了車主對(duì)智能輔助駕駛功能的期待值，用戶在使用過程中也漸漸產(chǎn)生了“依賴”。但透支預(yù)期功能，往往會(huì)讓用戶對(duì)車輛的輔助駕駛功能抱有不合理期待。用戶覺得可以走神，反正有攝像頭監(jiān)控、有各種攝像頭、雷達(dá)等傳感器，但實(shí)際上，系統(tǒng)僅僅是輔助駕駛而已，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能實(shí)現(xiàn)替代功能。

“人工智能哪怕可以識(shí)別99.999%，但達(dá)不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能識(shí)別。這是AI的局限性?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示，對(duì)于消費(fèi)者來說，99次成功，1次失敗，或許就是致命的。

雖然現(xiàn)在的輔助駕駛功能很多都配合上駕駛員監(jiān)控，保證司機(jī)在目視前方、手握方向盤、保持注意力，但事故的發(fā)生往往就在幾秒之間，智能系統(tǒng)仍舊無法完美識(shí)別出人類的“分神”。

值得注意的是，交通事故中涉及輔助駕駛或自動(dòng)駕駛的，人作為主要駕駛責(zé)任人的前提已經(jīng)明確。

今年8月1日，中國首部自動(dòng)駕駛法規(guī)在深圳開始實(shí)施。根據(jù)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法或者有責(zé)任的事故，由駕駛?cè)顺袚?dān)違法和賠償責(zé)任。若因汽車本身存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人完成?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請(qǐng)求賠償。

不過該法規(guī)適用的主體仍是測試車輛，而非乘用車、私家車。更何況，再完善的法律法規(guī)，也只能在事后明確責(zé)任，并不能消除事故。在智能汽車大行其道的當(dāng)下，許多車主對(duì)于“輔助”二字的理解，似乎遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其本身。

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