汽車評(píng)價(jià)：8月26日，成都車展開幕當(dāng)天，奇瑞汽車全球首發(fā)的新能源混動(dòng)技術(shù)品牌——“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”，以新技術(shù)出擊，展現(xiàn)出奇瑞汽車擁抱時(shí)代不斷創(chuàng)變的新形象。

這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)布意味著奇瑞進(jìn)入了混動(dòng)技術(shù)的先進(jìn)行列。在混動(dòng)領(lǐng)域，曾經(jīng)的公認(rèn)“霸主”是豐田和本田，但由于混動(dòng)所涉及技術(shù)壁壘較高以及匹配關(guān)系繁雜，包括歐美品牌以及其它汽車工業(yè)較為先進(jìn)的國(guó)家，都試圖繞過混動(dòng)技術(shù)路線，比如德國(guó)車企普遍選擇48V混動(dòng)，而中國(guó)汽車工業(yè)在過去幾年選擇了純電動(dòng)技術(shù)路線。

(相關(guān)資料圖)

混動(dòng)不是過渡技術(shù)路線

行業(yè)中有一種聲音，說混動(dòng)路線是過渡型技術(shù)路線，隨著未來汽車產(chǎn)品電動(dòng)化趨勢(shì)，將最終消亡。這種觀點(diǎn)乍一聽似乎有道理，但如若深究卻難以服眾：什么是過渡型技術(shù)、過渡周期是多久？

就中國(guó)市場(chǎng)而言，預(yù)計(jì)到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車年銷售量占比達(dá)到50%，這意味著，燃油車銷量占比仍有半數(shù)之多。從1997年豐田第一輛混動(dòng)普銳斯下線算起，混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)走過20多個(gè)年頭。行業(yè)預(yù)測(cè)，混動(dòng)技術(shù)仍有十幾年甚至幾十年的行業(yè)地位。

而且混動(dòng)技術(shù)是目前少有的，能夠同時(shí)兼顧成本、駕駛體驗(yàn)、節(jié)能與便利的技術(shù)類型。事實(shí)上，由于牽扯到發(fā)動(dòng)機(jī)、雙電機(jī)混動(dòng)變速箱的匹配關(guān)系，混動(dòng)產(chǎn)品上動(dòng)力與節(jié)能之間的平衡是一項(xiàng)極為復(fù)雜的工程，相比單一動(dòng)力系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)方式，混動(dòng)車型在動(dòng)力切換、能量回收、制動(dòng)調(diào)校以及NVH等方面，對(duì)汽車企業(yè)的技術(shù)功底都提出了更高要求，因此，奇瑞品牌推出的“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”絕非“等閑之輩”。

與“兩田”有何不同

同在混動(dòng)陣營(yíng)之下，消費(fèi)者最關(guān)注的就是“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”與豐田THS混動(dòng)以及本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的相比，能給消費(fèi)者帶來怎樣的使用體驗(yàn)，哪些表現(xiàn)能夠超過“兩田”。

資料顯示，本田i-MMD系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和驅(qū)動(dòng)軸之間通過固定的齒輪結(jié)構(gòu)連接，主要讓車輛工作在串聯(lián)模式下，通過電機(jī)來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，從而保持發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在高效區(qū)間。由于發(fā)動(dòng)機(jī)只有高速擋位固定傳動(dòng)比設(shè)計(jì)，因此i-MMD系統(tǒng)在車速低于70km/h時(shí)只能由電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，整套動(dòng)力系統(tǒng)都依賴驅(qū)動(dòng)電機(jī)的大小。

豐田THS系統(tǒng)同樣采用了1個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)+1個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)+1個(gè)發(fā)電機(jī)組成，由兩層行星齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力協(xié)同，THS系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)可以輔助電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛，確保發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下能始終工作在高效區(qū)間。豐田THS系統(tǒng)屬于典型的功率分流派（電機(jī)調(diào)速、轉(zhuǎn)速耦合），偏向于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，電動(dòng)機(jī)更多的是輔助作用，整體能起到省油的目的，但是動(dòng)力性相對(duì)較弱。

而對(duì)奇瑞“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”來說，其與本田和豐田的技術(shù)路線都不一樣，在某種程度上不僅填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)車企在混動(dòng)領(lǐng)域的部分技術(shù)空白，也是直擊用戶需求痛點(diǎn)，對(duì)尋找適合中國(guó)國(guó)情的新能源解決方案的一次重要實(shí)踐。

這套系統(tǒng)采用雙電機(jī)混聯(lián)混動(dòng)技術(shù)，一個(gè)發(fā)電一個(gè)驅(qū)動(dòng)，搭配發(fā)動(dòng)機(jī)還有兩檔變速齒輪。與“兩田”相比，奇瑞“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”最大優(yōu)勢(shì)在于采用的是雙速混動(dòng)的模式，在保持近乎相同的節(jié)能性的前下，能滿足駕駛者對(duì)動(dòng)力輸出的更高需求。如果說豐田THS是低速效率優(yōu)先，本田i-MMD是高速效率和低速性能優(yōu)先，那么奇瑞“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”中的新能源智芯DHT混動(dòng)系統(tǒng)就是在全速域采取了效率和性能兼顧的開發(fā)理念。

DHT變速箱之所以能發(fā)揮“混合”作用，關(guān)鍵在于電機(jī)和離合器的位置。C0離合器位于發(fā)動(dòng)機(jī)之后、P2電機(jī)之前，可切斷內(nèi)燃機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)的連接，實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動(dòng)。在P2電機(jī)之后，傳動(dòng)鏈拆分為兩條，分別由C1、C2離合器控制。奇數(shù)擋位由C1控制，偶數(shù)擋位由C2控制。奇瑞工程師采用上述擋位組合，是為了盡可能準(zhǔn)確地調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)，并讓P2電機(jī)和P2.5電機(jī)發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)。具體來看，P2電機(jī)的最大功率為55kW，最大扭矩為160N·m。P2.5電機(jī)最大功率為70kW，最大扭矩為155N·m。兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)均采用I-PIN扁線電機(jī)技術(shù)，相同體積下線圈匝數(shù)更多，以此實(shí)現(xiàn)更高的功率密度。功率密度提升，體積相應(yīng)減小，電機(jī)布置得以變得更靈活。在NEDC工況下，電驅(qū)動(dòng)平均效率超過90%。系統(tǒng)最高傳遞效率為97.6%，達(dá)到了日系混動(dòng)技術(shù)的同等水平。

奇瑞“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”下的首款車型瑞虎7 PLUS新能源也在此次成都車展中同步亮相，搭載了混合動(dòng)力專用1.5T超效發(fā)動(dòng)機(jī)+永磁同步雙電機(jī)的動(dòng)力組合，系統(tǒng)綜合功率240kW、綜合扭矩510N.m。同時(shí)配備了三元鋰電池，綜合續(xù)航1000+km。此外，新車還配備智慧管理系統(tǒng)，具備冷卻系統(tǒng)、加熱系統(tǒng)、均溫系統(tǒng)、保溫系統(tǒng)等技術(shù)。

該車型還配備了中高級(jí)SUV專用的3擋DHT電混系統(tǒng)，該系統(tǒng)是中國(guó)品牌首個(gè)3擋DHT，擁有3個(gè)物理擋位，實(shí)現(xiàn)駕駛場(chǎng)景全路況覆蓋，帶來更好的駕乘感受。同時(shí)支持快充、慢充，220V電源隨意充電，25分鐘能從30%充至80%。

“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”意義非凡

從對(duì)企業(yè)自身發(fā)展的角度去看，奇瑞“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”是增加產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的一大利器。從消費(fèi)市場(chǎng)來說，“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”不僅豐富了奇瑞的產(chǎn)品矩陣，更承托起“技術(shù)奇瑞”的品牌形象，DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)的發(fā)布意味著奇瑞帶來全新的混動(dòng)技術(shù)解決方案，這種革新之于企業(yè)比任何一款產(chǎn)品都更有意義。

而從行業(yè)發(fā)展來看，“智芯混動(dòng)DHT”的問世既符合了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》對(duì)發(fā)展混動(dòng)車型的政策導(dǎo)向，也滿足了國(guó)家節(jié)能減排的相關(guān)法規(guī)政策。我國(guó)自2016年開始執(zhí)行第四階段標(biāo)準(zhǔn)乘用車燃料消耗量限值，要求車企到2020年必須將乘用車平均油耗降至5.0升/100公里，但時(shí)至今日，主銷燃油車的企業(yè)依然難以達(dá)成這一計(jì)劃。與此同時(shí)，“雙積分”政策也在進(jìn)一步督促企業(yè)研發(fā)新能源汽車。

只有將自身核心技術(shù)的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來，體現(xiàn)出差異化，才能真正實(shí)現(xiàn)品牌向上的目標(biāo)，正如我們談及托森會(huì)想到豐田，說起可變壓縮比會(huì)想到日產(chǎn)，以及Quattro、創(chuàng)馳藍(lán)天、TNGA等，這些廣為人們所熟知的技術(shù)品牌從來都是圍繞著動(dòng)力和傳動(dòng)技術(shù)在進(jìn)行。所以，奇瑞“DP-i智能混動(dòng)架構(gòu)”的出現(xiàn)不僅是中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展中具有時(shí)代意義的“里程碑”，更引領(lǐng)了自主品牌向自主創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)的比拼方向前行，也將促使其他自主品牌在節(jié)能減排先進(jìn)技術(shù)上的發(fā)展腳步，形成百家爭(zhēng)鳴、百花齊放的競(jìng)爭(zhēng)新格局。

關(guān)鍵詞： 技術(shù)路線 驅(qū)動(dòng)電機(jī) 動(dòng)力系統(tǒng)