有關(guān)自動(dòng)駕駛的終極愿景，行業(yè)內(nèi)外幾乎每隔一段時(shí)間就會(huì)拿出來討論一次。

近期，汽車領(lǐng)域大佬們關(guān)于“自動(dòng)駕駛是不是忽悠”的隔空互懟火爆出圈，再次刷屏。

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先是3月29日，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在2022年報(bào)交流會(huì)上首先開炮：“無人駕駛都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場(chǎng)皇帝的新裝。比亞迪有60多萬員工，想用機(jī)器取代人工都做不到。連固定的生產(chǎn)線上的工作，都無法做到無人，更何況是復(fù)雜的實(shí)際路況呢？”

間隔不久，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在一場(chǎng)發(fā)布會(huì)上則表示：“最近有業(yè)界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺得有兩個(gè)原因，對(duì)行業(yè)不了解故意這么說，或者說他這方面的能力還沒做好，故意打擊一下行業(yè)?！?/p>

輿論場(chǎng)上有多喧囂，自動(dòng)駕駛就有多焦慮。

過去，自動(dòng)駕駛被認(rèn)為是汽車行業(yè)的未來而備受追捧。十年間，自動(dòng)駕駛技術(shù)雖有取得明顯進(jìn)步，但路上能夠看到的主要還是L2級(jí)別的輔助駕駛，L3以上的高階自動(dòng)駕駛始終難以落地。

資本也在重新審視這個(gè)賽道的前景，當(dāng)初的期待有多高，如今的疑慮就有多深。

2022年自動(dòng)駕駛在資本市場(chǎng)上熱度趨冷引發(fā)行業(yè)擔(dān)憂。根據(jù)德勤報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)共發(fā)生92起投融資事件，涉及金額240億元，分別較2021年減少36%和74%；美國明星自動(dòng)駕駛企業(yè)Argo AI關(guān)停，十多家自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的估值大幅縮水。

難以突破L3臨界點(diǎn)的陰影之下，自動(dòng)駕駛開始變形為“0元購”工具、符號(hào)游戲，甚至需要依靠大模型中間站來歇腳。

自動(dòng)駕駛的餅，馬斯克也畫不動(dòng)

中國市場(chǎng)的大佬們言論喧囂，遠(yuǎn)在美國的馬斯克也沒閑著。

在特斯拉Q1的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克表示：“隨著時(shí)間的推移，特斯拉將通過FSD獲得持續(xù)的利潤。我們可以零利潤銷售汽車，然后未來通過FSD產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。沒有其他品牌可以做到這一點(diǎn)?！?/p>

不僅是當(dāng)前在售的車型，對(duì)于特斯拉的下一代產(chǎn)品，內(nèi)部代號(hào)為Robotaxi的Model next gen，馬斯克也認(rèn)為所有搭載HW3.0的車型都將實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，時(shí)間是今年年底。

更早之前，馬斯克曾公開說過：FSD是特斯拉的核心產(chǎn)品，能否實(shí)現(xiàn)FSD是特斯拉價(jià)值上天或價(jià)值歸零的唯一變量，F(xiàn)SD是特斯拉截止目前開發(fā)的最重要的產(chǎn)品。

不過這一次，資本市場(chǎng)對(duì)馬斯克畫下的大餅，并沒有全盤接受。Refinitiv數(shù)據(jù)顯示，特斯拉的股價(jià)4月20日下跌9.75%至162.99美元。

自動(dòng)駕駛一直是特斯拉長(zhǎng)期畫餅的倚仗。2019年4月的投資者日，馬斯克拍著胸脯對(duì)現(xiàn)場(chǎng)一屋子的投資者和媒體人員說，到第二年年中，特斯拉將有100多萬輛配備FSD的汽車上路。

“該軟件可以通過線上傳送系統(tǒng)更新，自動(dòng)駕駛非?？煽浚緳C(jī)可以在路上放心睡覺了?！钡诙辏厮估蓛r(jià)飆升，一躍成為全球最有價(jià)值的汽車制造商，馬斯克也從中受益，成為萬眾矚目的世界首富。

今昔不比往日的兩種資本表現(xiàn)背后是，一開始畫餅是愿景，一直畫餅就是焦慮。從外部視角來看，特斯拉今年年底實(shí)現(xiàn)FSD，即完全自動(dòng)駕駛，幾乎不太可能。

“這有點(diǎn)像‘狼來了’那個(gè)故事，只不過在我們的故事中，狼似乎永遠(yuǎn)不會(huì)到來，”密切關(guān)注著先進(jìn)汽車技術(shù)的發(fā)展的南卡羅來納大學(xué)（University of South Carolina）法學(xué)教授Bryant Walker Smith說道，并形容FSD目前的版本“非常不完善”。

對(duì)于特斯拉何時(shí)會(huì)推出FSD，外界仍然持懷疑態(tài)度。這也表示FSD想要實(shí)現(xiàn)“硬件交朋友、軟件掙大錢”的商業(yè)模式，依舊困難。

不過特斯拉目前的預(yù)期市盈率依然在40倍以上，相比福特的8倍，通用汽車的不到6倍，估值仍比傳統(tǒng)汽車制造商高出太多。

顯然即使投資人已經(jīng)吃不下自動(dòng)駕駛的餅了，但依然不敢斷然離場(chǎng)。正如馬斯克再三強(qiáng)調(diào)的一樣：“我不確定有多少人會(huì)明白這一深刻含義，但它非常重要。”

本質(zhì)上，沒有人知道自動(dòng)駕駛什么時(shí)候會(huì)打破臨界點(diǎn)，而特斯拉依然是最具實(shí)力打破的核心企業(yè)。這就是狼來了無數(shù)次，狼再來依然不敢掉以輕心的基本邏輯，正如OpenAI首席科學(xué)家Ilya的口頭禪：你會(huì)bet against AI嗎？

而在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，投資人也正在面臨“你會(huì)bet against Elon嗎”的兩難境地。

特斯拉“0元購”的商業(yè)幻局

狼來了的故事之外，更現(xiàn)實(shí)的問題是，想要通過FSD訂閱收費(fèi)實(shí)現(xiàn)特斯拉“0元購”，可能也不太現(xiàn)實(shí)。

一方面，此前馬斯克認(rèn)為，特斯拉降價(jià)就會(huì)有無限需求的說法，并不成立。自今年1月以來，特斯拉六次下調(diào)產(chǎn)品價(jià)格，但并沒有使其交付或生產(chǎn)更多的汽車。特斯拉在2022年第四季度生產(chǎn)了439701輛汽車，而在2023年第一季度僅生產(chǎn)了440808輛。

相比上一個(gè)季度只增加了1107輛汽車的產(chǎn)能，顯然不能證明此前馬斯克認(rèn)為每個(gè)人都想購買特斯拉的無限需求。

對(duì)于投資者來說，過往的財(cái)報(bào)顯示，降價(jià)僅足以讓特斯拉保持與上一季度相似的產(chǎn)量和銷量，而不是大幅增加。對(duì)于一家目標(biāo)是每年增長(zhǎng) 50%的公司來說，這是個(gè)壞消息。因此一些投資者甚至開始敦促特斯拉董事長(zhǎng)采取措施保護(hù)公司，其中一項(xiàng)就是罷免馬斯克，以防止管理不善。

這意味著，降價(jià)并不是特斯拉面向市場(chǎng)開啟的一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，而是以一種危險(xiǎn)且不可持續(xù)的方式來維持盡可能高的產(chǎn)量。

另一方面，雖然大多數(shù)消費(fèi)者都對(duì)FSD抱有付費(fèi)意愿，但是即使特斯拉目前銷售的還不能使汽車實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛的軟件，也以1.5萬美元的價(jià)格，幾乎達(dá)到了美國市場(chǎng)Model Y售價(jià)的三分之一。

從這個(gè)角度來看，完全自動(dòng)駕駛不能讓用車成本更低，對(duì)于消費(fèi)者來說，依然需要考慮成本帶來的需求限制。

根據(jù)此前麥肯錫和德勤的調(diào)查顯示，中國認(rèn)為自動(dòng)駕駛非常重要的消費(fèi)者占到被調(diào)查者的49%，而美國和德國分別只有16%?？梢钥闯?，中國消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛的偏好高于美國和德國。同時(shí)，中國消費(fèi)者愿意為自動(dòng)駕駛付的費(fèi)用為4600美元，高于美國的3900美元和德國的2900美元。

正如此前，馬斯克在特斯拉降價(jià)時(shí)所說；“對(duì)特斯拉產(chǎn)品有大量需求，但如果價(jià)格比人們擁有的錢多，那么這種需求就無關(guān)緊要了?！?/p>

大模型成第二落點(diǎn)

難以捉摸的自動(dòng)駕駛落地時(shí)間表，不僅使馬斯克畫餅的現(xiàn)實(shí)扭曲力場(chǎng)失靈，對(duì)于余承東來說同樣如此。

在上海車展前，華為終端發(fā)布會(huì)上，余承東又帶來一個(gè)新詞匯：L2.9；并在數(shù)字上方又加了一個(gè)點(diǎn)，表示無限接近L3的高階智能駕駛。

上一個(gè)代表華為手機(jī)衛(wèi)星通信信號(hào)的“捅破天”技術(shù)曾被熱捧，不過這次網(wǎng)友們不買賬了，紛紛評(píng)價(jià)：自動(dòng)駕駛正在從畫餅大賽轉(zhuǎn)向符號(hào)游戲，“L2.5”已經(jīng)不夠用了，甚至造出無限循環(huán)小數(shù)“L2.999……”。

對(duì)于L3臨界點(diǎn)的難以突破，業(yè)內(nèi)人士多評(píng)價(jià)為受制于行業(yè)的法律法規(guī)。但即使劃定特定區(qū)域，一路開綠燈，想要達(dá)到L3水平，目前來看也是可望不可及。

追不上自動(dòng)駕駛的最終愿景，但是企業(yè)迫切需要找到歇腳的中間站。相比往年基于電動(dòng)化的續(xù)航、動(dòng)力等技術(shù)，今年人們更愿意用的詞是“AI”。

近幾日的上海車展上，兩年前被大肆宣傳的“L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)”少有人提及，“AI”則成了隨處可見的標(biāo)簽。有業(yè)內(nèi)人士表示：雖然自動(dòng)駕駛的“風(fēng)”沒那么大了，但市場(chǎng)早已確定了智能化的趨勢(shì)，外界對(duì)于能落地的產(chǎn)品興趣不減。

作為今年最熱的人工智能落地產(chǎn)品，大模型成為眾多從業(yè)者的共同選擇。

在整車制造商方面，智能座艙作為當(dāng)下的核心產(chǎn)品，接入大模型成為必然趨勢(shì)。例如小鵬汽車與阿里巴巴合作建立自動(dòng)駕駛智能算法中心，斑馬智行接入阿里巴巴的大模型，以及眾多車企接入百度文心以用于語音和對(duì)話等方面。

對(duì)于自動(dòng)駕駛提供商來說，AI代表的是大模型。例如商湯發(fā)布的日日新大模型、毫末智行發(fā)布自動(dòng)駕駛生成大模型DriveGPT雪湖?海若。不僅是中國廠商，作為行業(yè)領(lǐng)頭羊，馬斯克也將更多的精力投入到AI賽道的大模型中。

預(yù)計(jì)未來將有更多自動(dòng)駕駛公司發(fā)布大模型產(chǎn)品，試圖從大模型的角度解決自動(dòng)駕駛的數(shù)據(jù)長(zhǎng)尾問題。雖然第二代大模型確實(shí)會(huì)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的數(shù)據(jù)處理方面帶來一定的效果，但這也并非通往無人駕駛的萬能階梯。

OpenAI發(fā)布的GPT，旨在利用人類現(xiàn)有的知識(shí)體系，探索機(jī)器智能的極限。這是一個(gè)不斷變化和前進(jìn)的過程。而自動(dòng)駕駛，旨在解決人類出行中的不確定性問題，包括認(rèn)知不確定性和隨機(jī)不確定性。

利用不確定性方法理論解決不確定性問題，得到的結(jié)果仍然是不確定的。歇腳大模型的自動(dòng)駕駛，顯然還未到休息時(shí)間。

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