根據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，5月新能源車銷量預(yù)計將達58萬輛，而在更早的4月，新能源車銷量52.5萬。從新能源銷量數(shù)據(jù)來看，無疑是欣欣向榮的局面，但51君獲取的另一組數(shù)據(jù)表明，事情沒那么簡單！

根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月我國動力電池裝車量91GWh，同比增長41%。與此同時，今年1-4月我國動力電池累計產(chǎn)量176.9GWh，同比增長28.7%！

通過該數(shù)據(jù)不難看出，我國電池的產(chǎn)量是遠遠高出裝車量的，簡單來說，動力電池供大于求，進入存量市場！

(資料圖片)

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會會長崔東樹公布數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池裝車率達到76%，2021年這個數(shù)據(jù)是70%，2022年是54%，到了2023年則是51%！

新能源汽車在發(fā)展，上游的動力電池產(chǎn)業(yè)同樣在發(fā)展。動力電池裝機率持續(xù)降低直觀解釋是雙方發(fā)展不均衡。但根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月新能源車累計銷量184.1萬輛，同比增長35.8%。

從增長數(shù)據(jù)來看，我國新能源汽車的銷量增長是高于動力電池產(chǎn)量增長速度的。因此兩者發(fā)展速度不均衡的說法顯然不存在。那么電池行業(yè)如此巨大庫存是如何產(chǎn)生的呢？

拆解來看，新能源車銷量沒問題，動力電池產(chǎn)量沒問題，那么合理的解釋便是單車電池容量下降。但眾所周知，如今新能源車普遍電池容量與續(xù)航是高于前些年的。因此導致平均容量下降的原因，或許是平均水平被拉低了。

如此看來答案就顯而易見，插電式混合動力車的盛行，是導致如今電池與新能源車銷量失衡的“罪魁禍首”。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2023年純電動乘用車的電池需求增長了36%，而插電式混合動力乘用車的電池需求增長121%！而在2022年，這一數(shù)據(jù)為199%！

插電式混合動力車型的盛行，已經(jīng)成為今年汽車發(fā)展的主流。以比亞迪為首的車企紛紛推出價格更親民的插電式混合動力車型，像是旗下各個車型的“冠軍版”。

例如近期吉利銀河推出的L7混動SUV，該車起售價僅13.87萬元，入門版車型搭載9.11kWh磷酸鐵鋰電池，能實現(xiàn)55km的純電續(xù)航。

從續(xù)航表現(xiàn)來看，銀河L7并無突出之處，但滿足新能源車減免購置稅要求，虧電油耗5.23L/100km，不需要焦慮續(xù)航等等極具性價比的產(chǎn)品力表現(xiàn)，加上親民的價格，類似車型大受消費者青睞。

正是因為此類車型大受歡迎，才迎來銷量的暴漲。而作為“過渡產(chǎn)品”，混動車的研發(fā)群體大多是傳統(tǒng)汽車品牌，像是吉利、長城、奇瑞等。對這些品牌來說，有成熟的發(fā)動機技術(shù)積累，自然希望發(fā)展新能源“不忘老本”。

因此如今新能源車對電池的依賴越來越小也就順理成章，那么這種情況會成為未來汽車的主流嗎？對此51君認為不會。

首先，插電式混合動力車是“過渡產(chǎn)品”，必然會迎來自我優(yōu)化的結(jié)果。其次，動力電池的技術(shù)在今年也迎來不少突破。

例如贛鋒鋰業(yè)就對外宣布，其一代固態(tài)電池已經(jīng)開始量產(chǎn)，二代固態(tài)電池安全性能完全達到車規(guī)要求，研發(fā)樣品電池的循環(huán)性能已達到車企要求。

國軒高科表示其自主研發(fā)的全新啟晨L600 LMFP電芯在摻入“錳”后可實現(xiàn)240Wh/kg的質(zhì)量能量密度，續(xù)航可達1000km！

上汽集團也對外表示整加緊著手固態(tài)電池電芯研發(fā)工作，全力推進固態(tài)電池的規(guī)?；瘧?yīng)用，首款搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)產(chǎn)品將于2025年下線。

通過上述企業(yè)對外公布動態(tài)來看，不久的將來，新能源車的發(fā)展或?qū)⒂瓉硇碌碾A段，屆時插電式混合動力的需求或大大降低。到時產(chǎn)業(yè)供需也將恢復(fù)常態(tài)。

對于現(xiàn)在的消費者而言，上游動力電池供過于求造成的直接結(jié)果就是原料供應(yīng)價格下跌，車價更便宜。因此諸如銀河L7這類極具性價比的產(chǎn)品會成為接下來的市場主流。也就是說，買車的好時機來了！

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