即便進(jìn)入中國(guó)已有兩年多時(shí)間，這匹“電馬”仍舊前路迷惘且沒有方向。

日前，網(wǎng)傳福特中國(guó)在近期將進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整，原分離至福特電馬赫科技公司的福特電馬團(tuán)隊(duì)將整合回歸到福特中國(guó)，并且該獨(dú)立電動(dòng)車公司將在后續(xù)注銷。其中，福特電馬銷售渠道將與長(zhǎng)安福特銷售渠道合并，福特電馬銷售系統(tǒng)部分人員將分流到長(zhǎng)安福特、江鈴福特等福特在華的不同公司，本次調(diào)整將涉及2000多名員工，預(yù)計(jì)今年7月份完成。

(資料圖片)

盡管福特中國(guó)針對(duì)此消息予以了回應(yīng)，但并沒有明確福特電馬是否會(huì)回歸福特中國(guó)，只是立場(chǎng)正確的強(qiáng)調(diào)道會(huì)堅(jiān)定不移地加速在中國(guó)的電氣化轉(zhuǎn)型，并和合作伙伴一起通過(guò)拓展銷售渠道在內(nèi)的多重手段，改善電動(dòng)車業(yè)務(wù)。

不過(guò)，綜合多方信息渠道看，福特電馬“回歸”福特中國(guó)基本坐實(shí)。這雖不代表福特電馬將會(huì)退出中國(guó)，但從單獨(dú)運(yùn)營(yíng)到銷售渠道合并，“這匹全福特人眼里的希望之馬”其實(shí)不該落得個(gè)眼下的局面。

在福特中國(guó)成立福特電馬赫科技之前，福特在中國(guó)僅設(shè)立了電動(dòng)車事業(yè)部，前者可以說(shuō)是為福特電馬量身定制的“專屬馬廄”，以運(yùn)作其在華的電動(dòng)車業(yè)務(wù)，更不必提從研發(fā)到產(chǎn)品落地，福特幾乎將所有的籌碼都押注到了這款產(chǎn)品上。

只是理想與現(xiàn)實(shí)間的巨大反差，不得已讓含著金湯匙出世的福特電馬低頭。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，自2021年12月底交付以來(lái)福特電馬銷量表現(xiàn)平平，2022年累計(jì)銷量?jī)H有4860輛，大約是對(duì)標(biāo)車型特斯拉Model Y的1/65。今年1-5月電馬月銷量分別為1050輛、84輛、283輛、332輛、249輛，與那些動(dòng)輒月銷破萬(wàn)的新能源強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)品相比差了好幾個(gè)身位。

銷量頹勢(shì)也直接導(dǎo)致福特電馬銷售渠道嚴(yán)重萎縮。據(jù)悉，福特電馬在華最多時(shí)曾擁有50余家經(jīng)銷商，如今已縮減至30家左右，且一線門店人員流失嚴(yán)重，愈發(fā)凸顯的馬太效應(yīng)讓電馬一步步陷入到了發(fā)展的死結(jié)。

究其原因，殘酷市場(chǎng)大環(huán)境固然是不可忽視的重要一環(huán)，但行有不得反求諸己，這匹電馬實(shí)在跑得太慢，錯(cuò)失了太多先機(jī)。

在交付方面，福特電馬于2021年4月上市，量產(chǎn)車10月下線，直到年底才正式交付，從上市到交付足等8個(gè)月，反觀競(jìng)品Model Y，2021年1月上市后當(dāng)月便實(shí)現(xiàn)交付，兩個(gè)美系品牌在效率上顯現(xiàn)出了兩種極端的風(fēng)格。而在這段充滿“變量”的過(guò)程中，25萬(wàn)-35萬(wàn)純電市場(chǎng)還出現(xiàn)了諸如極氪001等更超值帶感的產(chǎn)品，也讓不少電馬車主在“退訂”與“等待”中反復(fù)搖擺。

渠道布局上，福特電馬曾計(jì)劃到2025年將直營(yíng)店數(shù)量鋪設(shè)至100家（目前看已很難達(dá)成），而這在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)新能源市場(chǎng)中也實(shí)屬保守，譬如目前小鵬汽車、哪吒汽車全國(guó)門店數(shù)量均超過(guò)420家，蔚來(lái)則擁有370家服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，即便是飛凡、極狐門店數(shù)量也正加速向200家邁進(jìn)。而在份額戰(zhàn)趨于白熱化的今天，渠道規(guī)模及選址也會(huì)在很大程度左右一款車型的市場(chǎng)表現(xiàn)。

此外，福特電馬24.99萬(wàn)-36.99萬(wàn)元指導(dǎo)價(jià)區(qū)間，恰恰是“中國(guó)卷王們”的聚集地，如極氪001、小鵬G9、智己LS7、理想L7……消費(fèi)者的選擇范圍很廣，產(chǎn)品間相互可替性很大，而就福特電馬眼下的產(chǎn)品力與核心優(yōu)勢(shì)來(lái)說(shuō)，并不足以說(shuō)服用戶心爽快下單。

作為一款全球車型，其實(shí)福特電馬在美國(guó)本土的市場(chǎng)表現(xiàn)倒是“如魚得水”，自上市以來(lái)銷量一直尚可。據(jù)外媒Motor1數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年福特電馬在美累計(jì)銷量達(dá)到7.75萬(wàn)輛，僅次于特斯拉Model Y和Model 3。中美兩大市場(chǎng)中銷量的巨大反差似乎也能說(shuō)明兩點(diǎn)問(wèn)題，一是美國(guó)新能源車市沒有中國(guó)卷得厲害，能直接對(duì)福特電馬產(chǎn)生直接威脅的同類產(chǎn)品不多；二是說(shuō)明福特電馬的產(chǎn)品力并不差，在華遇冷更多可能是產(chǎn)品力之外因素所致，如渠道羸弱、本土化改進(jìn)不到位等等，這么來(lái)看此次調(diào)整確實(shí)很有必要。

若此次組織架構(gòu)調(diào)整成真，可看作是福特中國(guó)對(duì)過(guò)往銷售渠道繁雜的嘗試性修正，以提升福特電馬的渠道效率，減少成本虛耗。

目前，福特中國(guó)在華共有四個(gè)銷售渠道，分別是以F-150為代表的官方直銷進(jìn)口渠道、以蒙迪歐、福克斯等車型為代表長(zhǎng)安福特渠道、以領(lǐng)睿、領(lǐng)裕等車型為代表的江鈴福特銷售渠道，及福特電馬的專屬電動(dòng)車銷售網(wǎng)絡(luò)。

其中，前三個(gè)渠道背靠產(chǎn)品稀缺性優(yōu)勢(shì)及矩陣力量，采用獨(dú)立銷售模式無(wú)可厚非，如國(guó)內(nèi)高端皮卡界頂流的全新福特F-150上市預(yù)售3小時(shí)便斬獲2000+張訂單，借著爆火的余溫，官方直銷進(jìn)口渠道在降低用戶看車、購(gòu)車成本的同時(shí)也利于產(chǎn)品價(jià)格體系的筑固；長(zhǎng)安福特和江鈴福特采用獨(dú)立銷售渠道，則利于強(qiáng)化兩家合資車企在車市的品牌印象，將最核心的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力展示給用戶，如長(zhǎng)安福特側(cè)重乘用車市場(chǎng)、江鈴福特更側(cè)重于商用車市場(chǎng)。

反觀福特電馬的專屬電動(dòng)車銷售網(wǎng)絡(luò)，目前僅有一款在售車型，疊加電馬銷量不濟(jì)的現(xiàn)實(shí)，不僅無(wú)法吸引足夠的客流，還會(huì)平添運(yùn)營(yíng)成本。合并至長(zhǎng)安福特銷售渠道，無(wú)疑是解決上述問(wèn)題的最優(yōu)解，概括起來(lái)應(yīng)該歸為一個(gè)主動(dòng)追求高效市場(chǎng)價(jià)值鏈打造的邏輯。

可見，無(wú)論是此次電馬赫科技回歸福特中國(guó)，還是此前福特電馬鐵了心的擠進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，都能看到福特想從中國(guó)新能源車市突出重圍的決心，堅(jiān)信只要再努力一點(diǎn)，前方就能看見草原，當(dāng)然這種滿滿的求生欲也體現(xiàn)在福特在華的戰(zhàn)略調(diào)整上。

今年5月2日，福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利在第一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議曾表示，“我們將在中國(guó)開展投資更少、更精簡(jiǎn)、更專注、回報(bào)更高的業(yè)務(wù)”，其中調(diào)整重點(diǎn)也包括電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。盡管從明面上看此次組織架構(gòu)調(diào)整也屬于福特在華戰(zhàn)略收縮的一部分，但本質(zhì)上是為了謀求一種更精簡(jiǎn)高效、更能創(chuàng)造價(jià)值的運(yùn)營(yíng)模式，以蓄力打好這場(chǎng)在華的新能源戰(zhàn)役，并非外界傳言的丟槍卸甲、放棄競(jìng)爭(zhēng)。

福特電馬希望借此次調(diào)整能找回屬于自己的市場(chǎng)狀態(tài)和尊嚴(yán)，但在此之前，關(guān)于產(chǎn)品力提升和本土化升級(jí)等方面還是需要有所作為。 畢竟組織架構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化渠道布局、升級(jí)營(yíng)銷模式、跟風(fēng)降價(jià)……本質(zhì)上都是為產(chǎn)品做用戶增長(zhǎng)，而企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心“產(chǎn)品”，一旦和所在市場(chǎng)趨勢(shì)、核心用戶訴求脫了鉤，企業(yè)再努力也不會(huì)變得更幸運(yùn)，尤其在飛速演進(jìn)的新能源時(shí)代。

單從產(chǎn)品力看，福特電馬放在傳統(tǒng)車的標(biāo)準(zhǔn)里是臺(tái)毋庸置疑的好車，零百加速3.65秒、最高續(xù)航619公里、成熟好用的L2+級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)、Brembo全鋁四活塞前輪卡鉗……一系列數(shù)據(jù)和配置組合拳下來(lái)，還是一如既往地“福特式”厚道。

不過(guò)，就如產(chǎn)品宣傳頁(yè)上的那句“不隨波迎合潮流，敢逆行定義前沿”的標(biāo)語(yǔ)一樣，你又會(huì)在它身上發(fā)現(xiàn)太多傳統(tǒng)廠商式的固執(zhí)和擰巴。比如生于智能科技時(shí)代，電馬卻還在竭力訴說(shuō)品牌的運(yùn)動(dòng)基因和故事；比如作為一臺(tái)中型SUV，卻有著和定位不相匹配的乘坐空間、舒適性，沒能給用戶勾勒出更多關(guān)于家的向往；再比如“簡(jiǎn)陋死板”的座艙、欠缺新鮮元素的設(shè)計(jì)……

顯然，在迎合中國(guó)消費(fèi)者的路上電馬還有很多技能需要練習(xí)，關(guān)于這點(diǎn)，倒不妨多和那些在新能源車市主動(dòng)求變的中國(guó)品牌取取經(jīng)，無(wú)論是更改“網(wǎng)紅科技臉”的魏牌藍(lán)山，還是重新定義家用大5座的新摩卡，無(wú)不都行進(jìn)在尋求用戶認(rèn)可的路上，而銷量也給出了正向的反饋。

對(duì)于福特電馬來(lái)說(shuō)，或許“先活成別人喜歡的樣子，才有做自己的底氣”。

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