近日，語(yǔ)出驚人的起亞中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官楊洪海對(duì)外公開表示：“我們今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國(guó)市場(chǎng)，你本土企業(yè)有這些資金實(shí)力玩？你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來(lái)?yè)屖袌?chǎng)也可以。”此觀點(diǎn)一出，可以說(shuō)讓人驚掉下巴。

當(dāng)前，自主品牌在新能源車市場(chǎng)風(fēng)生水起，而悅達(dá)起亞在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)卻面臨著銷量低迷的困境，在這樣的背景下，楊洪海的言論無(wú)疑會(huì)引發(fā)巨大的爭(zhēng)議。此番大膽的言論看似挑釁，但實(shí)際上，車市寒冬中的末位淘汰賽已經(jīng)打響。那么多車企在中國(guó)搶一塊“蛋糕”，必定是有人有得吃，有人沒(méi)得吃，最后還能有幾家活著呢？

合資企業(yè)從躺賺到掙扎

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自20世紀(jì)80年代以來(lái)，合資車企曾經(jīng)長(zhǎng)期統(tǒng)治中國(guó)車市。但是，隨著新能源汽車滲透率的連年升高，燃油車市場(chǎng)份額也將持續(xù)下降，這幾年中國(guó)車市出現(xiàn)了“自主進(jìn)、合資退”的局面。因此，我們會(huì)看到“長(zhǎng)安福特削減百萬(wàn)產(chǎn)能、裁員超過(guò)千人”、“悅達(dá)起亞管理層被要求輪休”、“上汽大眾永久關(guān)停第一工廠”等現(xiàn)象。

一系列的數(shù)據(jù)和現(xiàn)象表明，合資品牌在華躺贏的時(shí)代已然結(jié)束。在自主品牌不斷向上、豪華品牌不斷下探的情況下，夾在中間的合資品牌，陷入“上擠下壓”的窘境，整體表現(xiàn)令人堪憂，市場(chǎng)份額也不斷被自主品牌蠶食。其中韓系車市場(chǎng)份額下滑明顯，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度韓系車在華累計(jì)零售銷量?jī)H78852輛，同比下滑17.2%，占中國(guó)市場(chǎng)乘用車總銷量的1.8%，市場(chǎng)份額已經(jīng)不及2020年的一半。

雖說(shuō)韓系車在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不溫不火，但從全球銷量和業(yè)績(jī)表現(xiàn)來(lái)看，現(xiàn)代起亞集團(tuán)還是非常搶眼的。其2022年全球銷量684.5萬(wàn)輛，僅次于豐田和大眾，是第三大汽車巨頭。熱銷的勢(shì)頭同樣延續(xù)到今年第一季度，銷售額高達(dá)1227.17億人民幣，同比增長(zhǎng)29.1%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為148.86億人民幣，同比增長(zhǎng)78.9%。出色的全球市場(chǎng)表現(xiàn)，是楊洪海發(fā)出驚人言論的底氣。

事實(shí)上，楊洪海的觀點(diǎn)并沒(méi)有錯(cuò)。跨國(guó)車企在全球具有良好的盈利能力，面對(duì)中國(guó)“超卷”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更游刃有余。相較那些沒(méi)有資金實(shí)力的造車新勢(shì)力，有靠山的起亞不會(huì)太被動(dòng)，它完全可以“熬到”造車新勢(shì)力資金燒完，再進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和搶奪市場(chǎng)份額，這也是一種策略。

但是，由于自主品牌的布局和轉(zhuǎn)型升級(jí)較早，自主品牌借助新能源車先發(fā)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)蠶食了越來(lái)越多合資車的市場(chǎng)份額，而隨著未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)加劇，這一情況有可能進(jìn)一步惡化。特別是在競(jìng)爭(zhēng)中已然落后的韓系車，如果不能在短時(shí)間內(nèi)扭轉(zhuǎn)目前的銷量頹勢(shì)，想要在未來(lái)逆襲，難度恐怕會(huì)倍增。

中國(guó)汽車市場(chǎng)會(huì)剩下誰(shuí)？

近期，關(guān)于車企淘汰賽的言論不絕于耳。長(zhǎng)安朱華榮曾在公開場(chǎng)合表示，未來(lái)三年內(nèi)，中國(guó)市場(chǎng)或有70%的品牌面臨“關(guān)停并轉(zhuǎn)”。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪最近也給出預(yù)言，未來(lái)中國(guó)市場(chǎng)可能只有五個(gè)主要車企留下來(lái)，像打麻將一樣——“東西南北中”。

華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東則更加激進(jìn)，他認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)的主要玩家可能小于等于5家。每年產(chǎn)量達(dá)不到500萬(wàn)輛，甚至1000萬(wàn)輛以上，將難以立足。不過(guò)，轱轆哥認(rèn)為，“500萬(wàn)輛規(guī)模論”有點(diǎn)扯，畢竟目前全球車企中能年銷超過(guò)500萬(wàn)輛的也沒(méi)多少家。也即是說(shuō)，規(guī)模并不是決定存活的唯一因素。

我們不應(yīng)盲目追求規(guī)模，因?yàn)闀?huì)有產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66.55%降低至2022年的54.48%，近一半的工廠產(chǎn)能浪費(fèi)。韓系車在華合資工廠也面臨著產(chǎn)能利用率低下的問(wèn)題，為了尋求突破，現(xiàn)代汽車近日對(duì)外宣布將出售兩家在華工廠，正在辦理兩家停產(chǎn)工廠的出售手續(xù)。在出售后，現(xiàn)代與北汽的合資公司北京現(xiàn)代的生產(chǎn)工廠將縮減至2家。

可以預(yù)見的是，在未來(lái)的幾年里，汽車淘汰賽依舊在繼續(xù)，汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)更加殘酷。從目前趨勢(shì)來(lái)看，合資品牌銷量被自主品牌擠壓的趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，弱勢(shì)合資品牌或?qū)⒚媾R被淘汰的局面。面對(duì)這場(chǎng)史無(wú)前例的危機(jī)該如何處理，這考驗(yàn)著每一家合資車企領(lǐng)導(dǎo)者的智慧和魄力。

無(wú)論是增速較快的自主品牌，還是實(shí)力強(qiáng)大的跨國(guó)車企，誰(shuí)能笑到最后仍無(wú)定數(shù)。在轱轆哥看來(lái)，不論是什么類型的車企，要想在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中立足，車企自身必須要積極求變，找到自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才有可能在淘汰賽當(dāng)中能夠作為一個(gè)勝者走出來(lái)。

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