馬斯克撞過的南墻,李斌為何還要死磕?
落子難合圍
作者 | 王亞駿
封面來源 | 攝圖網(wǎng)
愚公移山、精衛(wèi)填海——蔚來幾乎把所有需要咬牙堅(jiān)持的詞,都用在了形容建設(shè)換電站這件事上。
它為換電畫了一張看起來很美的藍(lán)圖:“讓加電比加油更方便”,“油車能去的地方電車也能去”,“暢行高速想走就走”。它也承認(rèn)抵達(dá)目標(biāo)的道路很難:“(外界)嘲笑我們,不相信我們,個(gè)別人詆毀我們”。
對(duì)尚未盈利的蔚來而言,通過換電站構(gòu)筑起一道領(lǐng)先于友商的護(hù)城河并不容易。與汽車銷售正式解綁后,曾被蔚來稱為“免費(fèi)禮物”的換電權(quán)益,不得不擔(dān)起“賺錢養(yǎng)家”的重任。
2013年6月,特斯拉曾發(fā)布過換電技術(shù),但兩年后便因成本等顧慮放棄了這一嘗試,重回超充站模式。
馬斯克放棄的路,李斌能走通嗎?
史無前例的狂奔
備受質(zhì)疑的蔚來換電站,動(dòng)作比以往更加激進(jìn)。
前7個(gè)月只完成了約30%的“千站計(jì)劃”,將在今年后半年集中發(fā)力、加速建設(shè),有可能提前一個(gè)月完成目標(biāo),“完成之后還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)張”。對(duì)過去5年只建了1300余座換電站的蔚來而言,這樣的速度堪稱史無前例。
在2021年舉辦的首屆NIO Power Day上,蔚來總裁秦力洪曾將換電站為車主提供的電能形容為“免費(fèi)的禮物”。在去年的NIO Power Day上,秦力洪又表示換電“就像餐廳提供的餐巾紙一樣”。
但到了今年的“大日子”,他坦承蔚來換電網(wǎng)絡(luò)“前段時(shí)間虧得是多一點(diǎn)”,“我們也希望共同努力,虧得少一點(diǎn),盡早盈利”。
2023年6月12日,蔚來徹底將換電權(quán)益和汽車銷售剝離,將包含4次免費(fèi)換電在內(nèi)的多個(gè)權(quán)益打包為3萬元的選裝升級(jí)包,以換取全系車型降價(jià)3萬元。一個(gè)多月的緩沖期之后,從8月1日起,蔚來的“終身免費(fèi)換電權(quán)益”徹底退出歷史舞臺(tái)。
與此同時(shí),蔚來開始執(zhí)行一系列降低換電站使用門檻的新舉措,試圖提升付費(fèi)換電用戶數(shù)和換電站利用率:
將標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包(70kWh/75kWh)升級(jí)為長續(xù)航電池包(100kWh)的基準(zhǔn)價(jià)定為每日50元,并實(shí)現(xiàn)“一地取全國還”。今年Q3,將為換電站增加“一把泊入”功能,換電速度將提升約40%。進(jìn)入Q4,將推出“換電不斷電”功能,車主在換電過程中無需中斷車內(nèi)娛樂和空調(diào)送風(fēng)。據(jù)麥肯錫《中國電動(dòng)汽車換電業(yè)務(wù)前景初探》,換電服務(wù)實(shí)現(xiàn)盈利的兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo),分別是付費(fèi)換電用戶比例和換電站利用率。波士頓咨詢則認(rèn)為,當(dāng)換電站利用率超過30%時(shí),換電站運(yùn)營商才存在盈利空間。
沉重的包袱
按照秦力洪的說法,蔚來內(nèi)部有一個(gè)模擬賬本,“如果單論日常充、換電站的運(yùn)營,NIO Power是個(gè)賺錢部門”。
但他也強(qiáng)調(diào),NIO Power賺錢的前提是除去“對(duì)將來更新技術(shù)的投資”。他還認(rèn)為,此前給到車主的免費(fèi)換電權(quán)益是營銷費(fèi)用支出,不應(yīng)該算作NIO Power的虧損。
對(duì)于尚未盈利的蔚來而言,無論如何修飾,換電都是一個(gè)沉重的包袱。
某能源公司高管吳凡(化名)告訴雪豹財(cái)經(jīng)社,一座換電站的成本主要由場(chǎng)地建設(shè)成本、電池購買成本、后續(xù)維護(hù)成本、購買電力費(fèi)用及換電站運(yùn)營人員薪酬這五部分組成。
建設(shè)和場(chǎng)地成本在二三線城市約為200萬元,在一線城市則要高出50%;電池購買成本在200萬元左右;換電站后期維護(hù)成本,每年約為建設(shè)和場(chǎng)地成本的3%~5%;購買電力的費(fèi)用和換電站運(yùn)營人員的薪酬,需視當(dāng)?shù)仉妰r(jià)和薪資水平而定。與寧德時(shí)代、吉利在換電領(lǐng)域達(dá)成合作的清潔能源供應(yīng)商協(xié)鑫能科曾披露,單個(gè)乘用車換電站的建設(shè)總投資額為500.72萬元。而相比于繁多高昂的成本支出,換電站的收入模式則只有賺取電費(fèi)的差價(jià)和換電服務(wù)費(fèi)。
“每度電能賺一塊錢的差價(jià)就已經(jīng)很不錯(cuò)了?!眳欠舱f,“如果能從發(fā)電站拿到尾電,每度電的成本約為0.2元?!?/p>
一位家住二線城市的蔚來車主告訴雪豹財(cái)經(jīng)社,他每次換電的費(fèi)用在90元左右,換電度數(shù)在68度左右。蔚來能源高級(jí)副總裁沈斐曾透露,公司換電站的單站日換電單量在35~36單的水平。
以此推算,一座蔚來換電站收回成本的周期約為4.98~5.13年。這與協(xié)鑫能科報(bào)告披露的數(shù)據(jù)基本一致——單個(gè)乘用車換電站投資回收期(稅后)為5.14年。
落子何時(shí)合圍
秦力洪將蔚來對(duì)換電站的落子形容為“下圍棋”,當(dāng)換電網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)完成,或?qū)⒎床缸陨礓N量和營收。但在這盤棋局上,蔚來想實(shí)現(xiàn)“合圍之勢(shì)”挑戰(zhàn)重重。
換電站是重資產(chǎn),想盈利離不開規(guī)模效應(yīng)。吳凡告訴雪豹財(cái)經(jīng)社,在礦區(qū)和港口建設(shè)重卡換電站時(shí),可以通過詳細(xì)規(guī)劃重卡行駛的路線,選擇能讓換電站運(yùn)轉(zhuǎn)量較高的地點(diǎn)來建設(shè)換電站,因?yàn)橹乜ǖ男旭偮窂较鄬?duì)比較固定。
但與商用車相比,乘用車的行駛路線確定性沒那么高,這使得蔚來的換電站難以通過精準(zhǔn)落子來提升運(yùn)轉(zhuǎn)量。而下半年激進(jìn)的建站策略,或?qū)?dǎo)致其換電站的平均運(yùn)轉(zhuǎn)量承壓。再加上蔚來的換電站多設(shè)于長三角、京津冀、江浙滬等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū),相比礦區(qū)和港區(qū),場(chǎng)地成本較高,這讓吳凡覺得,蔚來的換電落子“根本談不上經(jīng)濟(jì)性”。
7月,蔚來新車交付量突破兩萬輛,創(chuàng)歷史新高,但汽車保有量與換電站數(shù)量的比例由6月底的233.01下降到了222.57。7月擴(kuò)建的近百座換電站,是這一數(shù)據(jù)下滑的主要原因。
此外,蔚來換電站目前只供蔚來車主使用,這種“圈地自萌”在提升車主換電體驗(yàn)的同時(shí),也是提升換電站運(yùn)轉(zhuǎn)量的桎梏。
蔚來并非沒有將換電站與其他車企聯(lián)通的打算。
6月,李斌透露,已經(jīng)有車企與蔚來籌劃共用換電站,并通過蔚來換電模式研發(fā)新車型。此前亦有消息稱,奔馳下一代純電車型將與蔚來共享換電站,但該消息被蔚來法務(wù)部否認(rèn)。
在蔚來前員工范淋(化名)看來,與其他車企的聯(lián)通困難重重,因?yàn)楣灿脫Q電站需要統(tǒng)一不同車企旗下車型的底盤和電池,“又有哪家車企有辦法讓這些標(biāo)準(zhǔn)歸于一致?”
此外,換電最大的優(yōu)勢(shì)在于方便快捷。蔚來方面曾表示,與二代換電站相比,公司三代換電站將換電總時(shí)長由5分40秒縮短至4分40秒,節(jié)省了18.5%的時(shí)間。
但隨著超充技術(shù)的發(fā)展和普及,換電的優(yōu)勢(shì)正在被削弱。
比亞迪、小鵬、長安和長城等多家車企均已推出基于800V高壓平臺(tái)的車型。據(jù)華創(chuàng)證券測(cè)算,800V電壓平臺(tái)相較于400V平臺(tái),在功率不變的前提下,充電速度將提升一倍以上。以小鵬的首個(gè)量產(chǎn)800V高壓SiC平臺(tái)為例,充電5分鐘最高可補(bǔ)充續(xù)航200公里。
蔚來的換電業(yè)務(wù)被質(zhì)疑不是件新鮮事。為此,秦力洪放了狠話:只要蔚來這個(gè)品牌還在,換電業(yè)務(wù)就會(huì)永遠(yuǎn)干下去,“干到你們都提不出要求來”。
但里子比面子更重要。比起“外界的要求”,蔚來更須關(guān)注一個(gè)個(gè)核心運(yùn)營指標(biāo)。在換電這盤棋局持續(xù)落子5年多的蔚來,還要堅(jiān)持多久才能看到勝利的曙光?
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