【導(dǎo)語：在沉積了一段時(shí)間后，華為在電動(dòng)車領(lǐng)域再度迎來新的進(jìn)展。其和奇瑞合作的智選車模式的一款新車型即將亮相，而奇瑞也將成為華為智選車模式新的合作對象，幫助華為在國內(nèi)電動(dòng)車領(lǐng)域再度掀起新一輪的浪潮?！?/p>

撰文|張大川、編輯|禾 子

8月7日，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東發(fā)布微博稱：“上周剛結(jié)束的2023華為開發(fā)者大會(huì)上發(fā)布的HarmonyOS 4，將會(huì)搭載在華為智選車業(yè)務(wù)的首款純電轎跑上，于本季度亮相”。

(資料圖)

考慮到這款車型的造型以及“LUXEED”的品牌，大概率將是華為和奇瑞合作的車型。而除了這款車型外，華為和奇瑞在2024年還將推出一款SUV。兩款車型在奇瑞內(nèi)部代號(hào)分別是EH3和EHY，其瞄準(zhǔn)特斯拉在國內(nèi)的Model 3和Model Y的意味已經(jīng)非常濃厚。在AITO問界幫助華為在國內(nèi)新勢力造車陣營中站穩(wěn)一席之地之后，奇瑞將成為華為汽車領(lǐng)域2.0時(shí)代的一個(gè)重要里程碑。

智選車模式迎來新強(qiáng)援

對于當(dāng)下的華為汽車來說，能夠敲定和奇瑞的智選車合作模式，擁有比較重要的意義。

之前和華為合作的傳統(tǒng)車企中，大部分表現(xiàn)都不亮眼。長安阿維塔和北汽極狐的相關(guān)車型，都不能稱得上躋身主流。華為的體系能力的賦能，并沒有為這兩個(gè)品牌帶來銷量上的持續(xù)走高。通過整合傳統(tǒng)車企的制造工藝以及華為的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，并沒有成為這兩家車企銷量的保證。相反，引入華為技術(shù)不菲的支出，反倒有可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。而在去年銷量持續(xù)走高，甚至有望沖進(jìn)第一梯隊(duì)的賽力斯，在2023年銷量也突然顯露出掉隊(duì)的跡象。賽力斯產(chǎn)銷快報(bào)的數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，AITO問界累計(jì)銷量為25761輛；中國汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，AITO問界累計(jì)零售量為23246輛。無論從哪個(gè)維度來看，這個(gè)銷量不僅和去年相比下滑明顯，也已經(jīng)不到理想汽車的單月銷量。這個(gè)得到余承東和華為系最大背書的品牌，如果沒有辦法盡快扭轉(zhuǎn)銷量頹勢，也有不少可能被市場來邊緣化。

在這種情況下，和奇瑞的合作，無疑能夠幫助華為和余承東再度迎來一個(gè)新的可能。考慮到Luxceed這款車型的定位，其在銷量上也有望和特斯拉的Model 3開展正面的競爭。而和長安與北汽相比，奇瑞汽車這兩年增長速度較快，走出了一波和整個(gè)行業(yè)相反的增長曲線。這背后不僅有奇瑞較早地布局了海外市場，如今正好對沖國內(nèi)汽車市場產(chǎn)能過剩帶來的價(jià)格戰(zhàn)的沖擊，同時(shí)也是奇瑞堅(jiān)持正向研發(fā)，擁有了打造全球車的能力。因此，在奇瑞這樣國內(nèi)主流自主品牌的支持下，華為2025年幫助整車企業(yè)銷售100萬臺(tái)的目標(biāo)有了更加堅(jiān)實(shí)的保障。

奇瑞兩條腿走路

在智能電動(dòng)車領(lǐng)域，奇瑞并沒有太多亮點(diǎn)的表現(xiàn)。這是一個(gè)不爭的事實(shí)。但是對于“理工男”奇瑞來說，其決計(jì)不會(huì)將自己的命運(yùn)拱手交給華為。

一方面，這款奇瑞與華為合作的車型將基于奇瑞的E0X平臺(tái)。而即將在今年第四季度上市的星途星紀(jì)元ES，自身已經(jīng)具備了四驅(qū)版百公里加速度4秒內(nèi)、續(xù)航達(dá)到700公里以上以及在800V高壓平臺(tái)支持下，充電5分鐘續(xù)航150公里的特點(diǎn)。在三電系統(tǒng)方面，足以站在國內(nèi)電動(dòng)車的第一梯隊(duì)。

另外一方面，奇瑞在引入華為智選車模式的同時(shí)，已經(jīng)布局了全新的子品牌iCAR和星途旗下的星紀(jì)元系列。對于欺辱來說，其也已經(jīng)做好了準(zhǔn)備開始在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域進(jìn)行正向研發(fā)。這點(diǎn)從奇瑞力求打造ICARus生態(tài)共建者聯(lián)盟就可見一斑。而更加值得人們關(guān)注的是，在這個(gè)聯(lián)盟中，居然沒有華為的身影存在。也就是說，華為智選車都不在奇瑞自研的核心生態(tài)圈中。

因而引入華為智選車模式，充其量只是幫助奇瑞快速追趕市場前瞻技術(shù)水平的重要一環(huán)。但是對于奇瑞以及尹同躍來說，要想奇瑞將自己電動(dòng)車業(yè)務(wù)的主導(dǎo)權(quán)全部交出并不太可能。哪怕只是在和華為合作的這個(gè)項(xiàng)目中，奇瑞也不會(huì)追求一定的話語權(quán)。就像大眾引入小鵬以及智己的平臺(tái)技術(shù)。誰也不會(huì)懷疑大眾會(huì)把自己未來的前途和命運(yùn)交給小鵬和智己。后者更多只是扮演一個(gè)救火隊(duì)長的角色，為大眾SSP架構(gòu)落地前，盡可能爭取更多的時(shí)間并維持一定的市場份額。正如我們之前所說，一旦SSP架構(gòu)能夠達(dá)成最初的設(shè)計(jì)指標(biāo)并開始大規(guī)模量產(chǎn)之后，小鵬和智己在大眾體系內(nèi)可能也將完成自己的歷史使命而功成身退。換句話說，等到iCAR體系成熟的時(shí)候，華為智選車在奇瑞的體系當(dāng)中還有多少價(jià)值，就要打上一個(gè)不小的問號(hào)了。

問界聯(lián)盟下一步何去何從？

對于華為來說，能夠和奇瑞合作，再下一城，意味著華為智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方案的輸出再下一城。

但是隨之而來的問題就變得有些棘手，即隨著智選車模式下的車型越來越多，華為如何來平衡各家車企之間的關(guān)系，也將成為不小的看點(diǎn)。和奇瑞合作的車型會(huì)否和AITO 問界發(fā)生沖突，或者產(chǎn)生客戶群體的轉(zhuǎn)移，將是對華為最大的考驗(yàn)。畢竟購買相關(guān)車型的用戶大部分都是沖著華為的名聲來的，如果最后AITO問界的客戶都被引流到奇瑞和華為的合作項(xiàng)目中，那對于華為來說就有些不太劃算。

還有一點(diǎn)不容忽視的是，對于整車企業(yè)來說，華為這樣的供應(yīng)商是比較“撓頭”的。相比于華為不低的收費(fèi)，其對車輛產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)以及整車項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)的要求，使得主機(jī)廠會(huì)覺得自己的地位受到華為的巨大挑戰(zhàn)。當(dāng)余承東屢屢站在AITO問界品牌的新車發(fā)布會(huì)上侃侃而談，大家誰還會(huì)記得AITO問界品牌是屬于賽力斯汽車的呢？之前上汽掌門人陳虹拋出的“靈魂論”，雖然彼時(shí)引起了不小的軒然大波，但是事實(shí)上也的確是如此。如果整車企業(yè)將自己最核心的技術(shù)全部外包，那無疑是把自己未來幾十年的命運(yùn)交到了第三方手上。如果華為不能解決這個(gè)問題，那其和整車企業(yè)之間的合作將難以為繼。

下一步，華為還將和江淮汽車打造一款高端MPV車型。很明顯，用江淮的品牌力很難支持高端品牌的定位。而且在奇瑞和江淮之后，華為問界聯(lián)盟下一步何去何從，是繼續(xù)吸納新的品牌加盟，還是基于現(xiàn)有的聯(lián)盟進(jìn)一步做大做強(qiáng)，都還存在比較大的不確定性。最近也有消息，華為尋求將汽車BU單列開來。單列之后的華為汽車BU，無疑身上有著更重的自負(fù)盈虧的壓力。

點(diǎn)評

在華為看來，其在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域是一種技術(shù)上的降維打擊；但是從傳統(tǒng)車企的角度來看，華為要想造好車還面臨很多掣肘。這其中不僅有華為高層咬死了不造整車，其實(shí)留給余承東發(fā)揮空間也比較有限；同時(shí)也有各大主機(jī)廠多少心理對華為有些戒備，像奇瑞、長安這樣的主機(jī)廠，很難和華為開展全面合作。余承東要想做大業(yè)務(wù)版塊，不僅需要拿出勝過競爭對手的技術(shù)，也要打消其他車企心中的狐疑，這樣華為才能在智能電動(dòng)車領(lǐng)域獲得更大的收益。

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