本報(bào)記者 孫奇茹

近日，吉利旗下全新汽車機(jī)器人品牌“極越”正式發(fā)布。隨著它的登場(chǎng)，在智能汽車領(lǐng)域籌備了多年的百度，成為車企造車背后的智能化技術(shù)提供方。

汽車機(jī)器人新品牌走向前臺(tái)

(相關(guān)資料圖)

日前，吉利控股集團(tuán)旗下全新汽車機(jī)器人品牌“極越”正式發(fā)布，首款車型命名“極越01”。極越方面稱，這是由吉利控股集團(tuán)、百度集團(tuán)聯(lián)手打造的“汽車機(jī)器人戰(zhàn)略合作項(xiàng)目”邁出的實(shí)質(zhì)性一步。

同一時(shí)間，在工信部發(fā)布的最新一批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》名單上，極越品牌的三個(gè)型號(hào)赫然在列，產(chǎn)品商標(biāo)為“極越牌”。這也意味著“極越01”獲得了對(duì)新能源汽車來說至關(guān)重要的生產(chǎn)資質(zhì)，不久后將進(jìn)入量產(chǎn)交付階段。

“百度、集度是不造車的，只做技術(shù)賦能。”在極越品牌發(fā)布后，記者與極越多位內(nèi)部人士溝通時(shí)，均獲得了類似的反饋。公開信息顯示，與此前集度由百度和吉利聯(lián)合出資、百度控股不同，此次走到臺(tái)前的“極越”是吉利控股旗下高端智能汽車機(jī)器人品牌，由吉利產(chǎn)投和百度旗下上海冪航汽車分別占股65%、35%，極越汽車的整車生產(chǎn)工廠在吉利的杭州灣工廠。

此次調(diào)整后，在百度、吉利、集度、極越四者中，百度、集度將退居幕后，從造車項(xiàng)目的牽頭方轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)提供方。具體而言，吉利將基于SEA浩瀚架構(gòu)，發(fā)揮其在研發(fā)、制造和供應(yīng)鏈管理等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。百度將以智能座艙、智能駕駛和文心一言等AI技術(shù)能力賦能極越。集度將在SEA浩瀚架構(gòu)基礎(chǔ)上對(duì)百度AI技術(shù)進(jìn)行產(chǎn)品化和工程化，將產(chǎn)品與技術(shù)輸出給極越。極越則將負(fù)責(zé)汽車機(jī)器人品牌經(jīng)營和市場(chǎng)布局。

資質(zhì)難題困住新勢(shì)力

今年2月14日，集度汽車北京首家直營店在三里屯開業(yè)。然而，此后半年，集度卻沉寂了許多。除缺席2023年上海車展外，自其在去年5月宣布啟動(dòng)量產(chǎn)準(zhǔn)備后的一年多，集度始終未能在量產(chǎn)交付上獲得實(shí)質(zhì)進(jìn)展。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，未獲得生產(chǎn)資質(zhì)是其面臨的關(guān)鍵阻礙。

受到資質(zhì)難題困擾的新勢(shì)力不止集度。2022年10月，小牛創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的自游家宣布首款車型上市，并計(jì)劃于當(dāng)年12月起陸續(xù)交付。然而就在短短2個(gè)月后，自游家卻在官方微博宣布，因?yàn)槎唐趦?nèi)無法交付車輛將在48小時(shí)內(nèi)為已下單用戶全額退款。在不少行業(yè)人士看來，自游家彼時(shí)的短暫夭折背后，造車資質(zhì)“難產(chǎn)”正是一大助推因素。

實(shí)際上，造車新勢(shì)力選擇代工制造并不罕見，如江淮汽車為蔚來汽車代工，海馬汽車曾為小鵬汽車代工，力帆汽車曾為理想汽車代工。然而在2022年年初，工信部發(fā)布《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》，要求新能源汽車代工的委托企業(yè)和受托企業(yè)雙方均需具備生產(chǎn)資質(zhì)?！半p資質(zhì)”的新規(guī)為代工造車按下暫停鍵，多家新造車企業(yè)疑似因資質(zhì)問題陷入新車難產(chǎn)的困境。

基于此，在此次與吉利新成立的合資公司中，百度的角色從昔日合資公司的主導(dǎo)者變?yōu)榧夹g(shù)提供方，吉利則成為雙方合作的新車品牌極越的主導(dǎo)方。

做好造車“副駕駛”

汽車將成為繼手機(jī)之后的下一個(gè)超級(jí)移動(dòng)智能終端，這無疑已成為跨行業(yè)之間的共識(shí)，國內(nèi)外科技巨頭也相繼織起了自己的“造車夢(mèng)”。然而，在造車路上放棄“主駕駛”轉(zhuǎn)戰(zhàn)“副駕駛”角色，似乎成為越來越多互聯(lián)網(wǎng)與科技企業(yè)的選擇。

“華為不造車，只是幫助車企造好車”，這是華為入局智能汽車行業(yè)以來，經(jīng)常被其高管提及的一句話。騰訊集團(tuán)副總裁、騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平也曾表態(tài)：“行業(yè)也許不缺一個(gè)造車新勢(shì)力，但是需要一張數(shù)字化的網(wǎng)?！彼J(rèn)為，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造了非常好的應(yīng)用創(chuàng)新和用戶基礎(chǔ)，會(huì)催生智能汽車產(chǎn)業(yè)更加快速成熟，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則應(yīng)該站在車企背后去助力主機(jī)廠發(fā)展。

浙江大學(xué)國際聯(lián)合商學(xué)院數(shù)字經(jīng)濟(jì)與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林認(rèn)為，相比于重資產(chǎn)的造車環(huán)節(jié)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在智能駕駛艙、智能車載系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等技術(shù)方面更具優(yōu)勢(shì)，所以愿意選擇通過合作賦能的方式來推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，為主機(jī)廠賦能。

盤和林分析，盡管互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力進(jìn)入行業(yè)的門檻有所抬高，但并未完全禁止，由于當(dāng)前可投資的行業(yè)相對(duì)缺乏，資金還是會(huì)涌向造車領(lǐng)域。

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