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技術的發(fā)展，用戶需求的變化，讓市場格局也隨之變化，如今隨著新能源大幕的拉開，以往小日子過得不錯的日系車企們，正在中國市場加速下墜，當豐田本田日產(chǎn)陸續(xù)出現(xiàn)兩位數(shù)的同比銷量下滑，雷克薩斯也漸漸不得人心被人們廣泛討論之時，殊不知那些本就不在第一梯隊的品牌們甚至已經(jīng)無以為繼，漸漸走向自己的終點站。

日前我們獲悉，作為日系豪華品牌的英菲尼迪，由于國內(nèi)銷量不佳，可能退出國產(chǎn)，未來將以進口方式在國內(nèi)銷售，這也是繼本田的高端品牌謳歌之后，又一個在中國市場因水土不服“敗走”中國的品牌。

這倒是并不突然，事實上英菲尼迪近幾年的銷量一直都不高，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，英菲尼迪在華只賣掉了2642輛新車，2022年和2021年銷量也均不足1萬輛，再加上產(chǎn)品線青黃不接，同時缺少爆款車，確實已經(jīng)看不到英菲尼迪繼續(xù)堅持下去的理由了。

雖然嚴格意義上來說，無論是謳歌還是英菲尼迪，兩者均沒有真正離開中國市場，這與曾經(jīng)全面清算走人的鈴木還是有著根本上的不同，但不管是謳歌宣布轉(zhuǎn)型純電，還是英菲尼迪的放棄國產(chǎn)轉(zhuǎn)向進口，這種“小而美”的賽道選擇，都是一種被迫的，被逼到墻角的無奈之舉，只是姿態(tài)依然高高在上，頗有一股掩耳盜鈴的感覺。

作為日產(chǎn)體系內(nèi)的高端品牌，英菲尼迪曾經(jīng)風光無限，尤其是以戴雷時代最為輝煌，而且相比雷克薩斯和謳歌，英菲尼迪和奔馳在海外有著太多合作，而奔馳又是國內(nèi)消費者最認可的豪華品牌之一，這也讓英菲尼迪在技術體系在國內(nèi)市場很有優(yōu)勢。

比如在很長一段時間中，英菲尼迪的使用的2.0T發(fā)動機都是奔馳同款，英菲尼迪甚至還有與奔馳同平臺打造的車型QX30，這款車與奔馳GLA除了徽標以外的部分幾乎沒有任何區(qū)別。

而即便是沒有奔馳這邊的加持，英菲尼迪自己實際上也有不少獨特的產(chǎn)品技術，比如英菲尼迪擁有讓所有車迷為之心動的VQ37引擎，無論是G37還是后續(xù)的Q50 3.7都是那些不差錢的玩車用戶們的神車之一。

面對嚴格的排放法規(guī)，英菲尼迪后續(xù)還發(fā)布了極具跨時代意義的可變壓縮比2.0T VC-TURBO發(fā)動機，這也是全世界至今依然是唯一的一款通過物理結(jié)構(gòu)實現(xiàn)可變壓縮比的量產(chǎn)燃油引擎，后續(xù)也通過技術下放搭載在了日產(chǎn)品牌的部分車型中，雖然這臺引擎毀譽參半，但依然是能夠證實英菲尼迪技術實力的代表作。

但這么多年來，無論是奔馳條線、自己的技術條線還是性能條線，英菲尼迪在中國市場都沒能真正的走出來，在消費者心中成功打造出一個高辨識度的標簽，伴隨著智能新能源時代的來臨，傳統(tǒng)豪華的價值越來越小，價值評判標準更是逐漸發(fā)生了變化，英菲尼迪卻沒有在智能新能源時代拿出任何拿得出手的技術和產(chǎn)品，被市場淘汰自然是一個注定的結(jié)局。

如今，一臺國產(chǎn)東風英菲尼迪Q50L的終端售價已經(jīng)巨幅優(yōu)惠近10萬元，多款配置優(yōu)惠后裸車售價已經(jīng)不足20萬元，清庫的味道非常明顯，不知這場價格狂歡之后，以進口車身份重新回歸中國的英菲尼迪，還有多大的用戶粘性和品牌價值，真的是要打一個問號。

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