如今插混市場可以說是非?；鸨渲杏纫员葋喌蠠岫茸罡?，但汽車市場作為一個規(guī)模體量如此之大的市場，一家獨大的局面實際上是不現(xiàn)實的，隨著越來越多的品牌開始加入這場戰(zhàn)斗，整個市場最終會隨著競爭的不斷加大，格局會發(fā)生進一步的變化，這些對于消費者來說顯然是一件好事。

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這不，又一個品牌全面進軍插混市場。日前，東風日產啟辰大V DD-i超混動正式宣布開啟預售，共推出60km iD版及110km iE版兩個版本，預售指導價為13萬元-14.2萬元，這樣的預售價區(qū)間，基本苗頭就是指向了比亞迪的當紅車型宋Pro DM-i。

去年，東風日產啟辰宣布將聚焦新能源領域，不再研發(fā)純燃油車，每年推出不少于兩款全新新能源車，啟辰大V DD-i超混動就是在這樣的背景下即將上市的首款車型，也是東風日產啟辰在插混市場的首次出牌。

作為一個攪局者，面對市場上實力強勁的對手，啟辰大V DD-i超混動自然是有備而來。如今衡量一款插混車型好不好，最重要的就是整個插混系統(tǒng)是不是足夠好用，這包括純電續(xù)航、饋電油耗、動力性等，同時也要保證一定的性價比，價格不能太高，兩者缺一不可。目前來看，啟辰大V DD-i超混動的預售價還是不錯的，剩下就要看這款車的混動技術是不是足夠好用了。

從技術層面看，啟辰大V DD-i超混動搭載的DD-i超混動技術具備了純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式，采用單擋直驅，由大功率電機、電池和高效發(fā)動機共同組成，是一個比較典型的串并聯(lián)模式的混動技術，在工作模式上和比亞迪DM-i、本田i-MMD差不多。

在工作邏輯上，DD-i超混動技術更加傾向于串聯(lián)模式，將電機驅動場景做到最大化，只在電池饋電、全力加速以及部分高速工況下才會使用到發(fā)動機直驅，此舉可以盡可能降低燃效，也是當下串并聯(lián)混動比較主流的方案，各家可以說是大同小異。

不過，看似和競爭對手類似的DD-i超混動，實際上還是有自己獨特的差異化競爭力的，相比比亞迪DM-i、本田i-MMD等串并聯(lián)式混動，DD-i超混動技術在動力衰減的應對上下了更多功夫。

眾所周知，傳統(tǒng)單擋串并聯(lián)式混動如果電池容量不夠大或是電池饋電的時候，高速再加速能力是比較差的，在冬季低溫時即便電池容量不低，性能也會比夏天有著比較明顯的性能差異，出現(xiàn)這些原因，是因為電機受到電池的狀態(tài)影響無法發(fā)揮最大性能，更多依靠內燃機并聯(lián)驅動提供動力，但內燃機的整體功率又不夠高導致的。

而在DD-i超混動上，啟辰搭載了一臺1.5T的內燃機，雖然是一臺混動專用發(fā)動機，但額定功率卻達到了120kW，峰值扭矩達到了230N·m，比競品的動力強了不少，單看發(fā)動機功率甚至已經不輸傳統(tǒng)燃油車，這很大地改善了單擋串并聯(lián)動力不足的問題。

除此以外，DD-i超混動技術在功能上也做了一些創(chuàng)新，比如加入了Auto.E單踏板系統(tǒng)，相比其他單踏板模式，這套系統(tǒng)可以智能匹配加減速算法，根據攝像頭探測車距和行駛狀態(tài)，對能量回收力度進行更精準調整，減少車輛“點頭”效應，減少乘客暈車的可能，同時也能夠讓動能回收最大化，進一步節(jié)約燃效。

除了動力強勁以外，啟辰大V DD-i超混動依然保持了一款插混應有的節(jié)油省錢的特點，18.4kWh電池容量，純電續(xù)航里程可達110km，0.85L百公里綜合油耗，4.3L每百公里饋電油耗，12.2kWh百公里電耗，綜合續(xù)航里程可達1132km（NEDC），每公里綜合成本僅需0.1元。

寫在最后：

基于這些硬件和技術的加持我們可以看到，啟辰大V DD-i超混動的亮點不僅僅是預售價格，在最關鍵的混動技術上也是有自己的獨到之處的，據了解，這款車型將在7月份正式交付，現(xiàn)在預定可以享受包括2000元抵4000元定金、6000元增換購補貼、免費贈送充電樁、首任車主6年/15萬公里質保和三電終身質保等權益，在如今競爭如此激烈的市場下，你會考慮這款來自東風日產自主品牌的車型嗎？歡迎評論區(qū)留言。

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