作者｜王云朋

出品｜汽車大觀

盡管當(dāng)下還在盛夏，但對北京現(xiàn)代來說，卻感受不到一絲暖意。

數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月北京現(xiàn)代累計(jì)銷量僅為12.32萬輛。上半年，雖然銷量同比增長了13%，很有觸底反彈的意思，但也是建立在產(chǎn)品大幅優(yōu)惠的基礎(chǔ)之上。

換言之，目前北京現(xiàn)代仍在以價(jià)換量，繼續(xù)透支著品牌力。

銷量不濟(jì)之下，北京現(xiàn)代產(chǎn)能大幅閑置。

資料顯示，北京現(xiàn)代曾擁有五座整車生產(chǎn)工廠、三座發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)工廠和一座技術(shù)中心，整車年生產(chǎn)能力超過165萬輛。

然而，面對巨大的產(chǎn)能和不斷下滑的銷量，北京現(xiàn)代于2021年5月27日出售了北京順義基地第一工廠，2022年關(guān)閉了第五家工廠。

時(shí)間來到2023年，6月20日，在首爾舉行的投資者關(guān)系活動(dòng)上，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)CEO張?jiān)趧妆硎?，公司?jì)劃今年再停止另一家在華工廠的生產(chǎn)，兩家暫停生產(chǎn)的工廠將被出售，同時(shí)在華提供的產(chǎn)品將從13款減少至8款，并專注于SUV車型和捷尼賽思品牌。

“為了改善品牌形象和盈利能力，公司正通過優(yōu)化生產(chǎn)能力和管理地區(qū)陣容來尋求在中國市場的優(yōu)勢。”現(xiàn)代方面表示，剩下的兩家工廠將會(huì)優(yōu)化生產(chǎn)，并主要面向新興市場進(jìn)行出口。

作為曾在國內(nèi)與本田、豐田、日產(chǎn)等車企同等級(jí)別的合資品牌，北京現(xiàn)代或許不會(huì)想到它會(huì)淪落到今天這般光景。

但歷史的進(jìn)程總是令人唏噓，即使是一家車企、一個(gè)行業(yè)，高光和暗淡的切換，也如此飄忽不定。

500把鐮刀搞創(chuàng)業(yè)

2001年11月10日，經(jīng)歷15年曠日持久的談判，距離北京4000公里之外的卡塔爾首都多哈，世界貿(mào)易組織（WTO）第四屆部長級(jí)會(huì)議通過了中國加入世界貿(mào)易組織的法律文件，宣布自2001年12月11日起，中國正式加入WTO，成為第143個(gè)成員。

而在中國加入WTO的23天前，即2001年10月17日，原韓國現(xiàn)代汽車會(huì)長鄭周永之子鄭夢九來到北京。在北京市委一間會(huì)客廳里，當(dāng)時(shí)的北京市委領(lǐng)導(dǎo)會(huì)見了鄭夢九，并明確表示北京市將支持北汽與韓國現(xiàn)代的合作。

2002年4月29日，北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司與韓國現(xiàn)代汽車株式會(huì)社在北京簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議書。5月，現(xiàn)代MOBIS的首個(gè)海外工廠——江蘇摩比斯汽車零部件有限公司模塊工廠竣工，為現(xiàn)代汽車的國產(chǎn)奠定了基礎(chǔ)。

2002年7月，北京現(xiàn)代工廠籌備組進(jìn)駐位于順義的原北京輕型汽車公司廠區(qū)，這里將被改造成北京現(xiàn)代的廠房。

當(dāng)時(shí)，號(hào)稱“十年規(guī)劃、十年建成”的北京輕型汽車有限公司，廠區(qū)里有些地方雜草的高度甚至超過人。

為了解決廠區(qū)的荒草問題，籌備組進(jìn)廠后的第一件事是每人發(fā)一把鐮刀，把廠區(qū)內(nèi)的荒草先清理一遍。這便是北京現(xiàn)代人后來口口相傳的“500把鐮刀搞創(chuàng)業(yè)”。

彼時(shí)，北京現(xiàn)代員工的敬業(yè)精神，把不可能變成了可能。僅用了4個(gè)月時(shí)間，原先破舊的北京輕型汽車廠被整備一新。

2002年10月18日，北京現(xiàn)代汽車有限公司掛牌成立。作為中國加入WTO后被批準(zhǔn)的第一個(gè)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的中外合資項(xiàng)目，北京現(xiàn)代被視為發(fā)展首都經(jīng)濟(jì)的龍頭項(xiàng)目和示范工程。

為此，當(dāng)時(shí)北京市下達(dá)了“當(dāng)年簽約、當(dāng)年建設(shè)、當(dāng)年投產(chǎn)”的任務(wù)目標(biāo)，于是中韓雙方在正式簽約成立合資公司后，僅用了1個(gè)多月時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了北京現(xiàn)代第一工廠的投產(chǎn)，首款車型為索納塔。

2003年2月24日，北京現(xiàn)代完成四大工藝生產(chǎn)線的一期改造，形成了5萬輛的轎車生產(chǎn)能力。當(dāng)年12月28日，“家轎之王”伊蘭特正式上市。在北京現(xiàn)代的發(fā)展歷程中，這款產(chǎn)品扮演了“主力軍”的角色。

生產(chǎn)線和產(chǎn)品的迅速落地，讓北京現(xiàn)代在2003年對北京市生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)率達(dá)到了8%，對北京市規(guī)模以上企業(yè)工業(yè)增加值的貢獻(xiàn)率達(dá)到21.8%。

其中，擁有四眼花生燈的索納塔在公務(wù)車、出租車等市場取得了出色的銷量表現(xiàn)，達(dá)到52000輛，在B級(jí)車市場占有率達(dá)10%，創(chuàng)下汽車市場投產(chǎn)第一年產(chǎn)銷總量的奇跡。

“現(xiàn)代速度”曾令人驚嘆

2019年，當(dāng)人們驚嘆于特斯拉和上海打造的“特斯拉速度”時(shí)，卻淡忘了17年前現(xiàn)代和北京達(dá)成的“現(xiàn)代速度”。

2002年12月23日下午3時(shí)，北京現(xiàn)代第一工廠，一輛白色索納塔緩緩駛下生產(chǎn)線。

此刻，距北京市政府與現(xiàn)代的會(huì)面過去14個(gè)月、距項(xiàng)目確定過去8個(gè)月、距公司成立僅過去2個(gè)月。

那一年，是中國加入WTO的第二年，也是韓系車在華極速之旅的開端。入世之后，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展走上了快車道，與之伴隨的還有迅速壯大的汽車市場。

在此背景下，憑借高顏值、高性價(jià)比等要素，韓系車在中國市場的銷量也是節(jié)節(jié)走高，呈一片欣欣向榮之景。

北京現(xiàn)代方面，2002年索納塔一戰(zhàn)成名，投產(chǎn)第一年就取得了5.2萬輛的傲人成績，占當(dāng)時(shí)B級(jí)車市場10%的份額。

2004年4月，北京現(xiàn)代一工廠二期改造工程竣工，發(fā)動(dòng)機(jī)工廠正式投產(chǎn)，北京現(xiàn)代完成從5萬輛到15萬輛年產(chǎn)能的飛躍。

同年12月23日，北京現(xiàn)代第20萬輛轎車駛下生產(chǎn)線。在當(dāng)年中國汽車市場環(huán)境低迷的情況下，北京現(xiàn)代逆勢上漲，完成了全年15萬輛的生產(chǎn)任務(wù)。

2006年，北京現(xiàn)代覆蓋A0級(jí)、A級(jí)、B級(jí)、SUV多個(gè)細(xì)分市場的產(chǎn)品線初步形成，并完成第50萬輛新車下線。2007年，北京現(xiàn)代先后完成發(fā)動(dòng)機(jī)第二工廠正式竣工投產(chǎn)、大區(qū)調(diào)整、成立三大事業(yè)部、12個(gè)辦事處，實(shí)現(xiàn)銷售中心前移，提升了對市場的反應(yīng)能力。

2008年4月8日，隨著第二工廠竣工并投入運(yùn)營，技術(shù)中心完成一期建設(shè)，北京現(xiàn)代開始從單一型的汽車制造企業(yè)向全能型汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型。同樣是這一年，北京現(xiàn)代締造了國內(nèi)汽車廠商累計(jì)產(chǎn)銷100萬輛的“用時(shí)最短紀(jì)錄”。

2012年，北京現(xiàn)代銷量接近86萬輛，同比增幅超過15%，位居年度國內(nèi)車企銷量排行榜第4位。其中，悅動(dòng)、瑞納銷量超過20萬輛，第八代索納塔以月均8300輛的銷量表現(xiàn)躍居細(xì)分市場前五，成為帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣之外最暢銷的B級(jí)轎車。

2013年，北京現(xiàn)代開始進(jìn)入百萬銷量時(shí)代。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年北京現(xiàn)代產(chǎn)銷突破100萬輛，位居年度國內(nèi)車企銷量排行榜第5位，市場份額升至6.8%。

北京現(xiàn)代也成為繼大眾、通用之后，國內(nèi)第三家單一品牌產(chǎn)銷破百萬輛的車企和國內(nèi)用時(shí)最短實(shí)現(xiàn)“500萬輛”的品牌。

在此之后的2014年、2015年和2016年，得益于此前的增長慣性、“D+S”戰(zhàn)略以及多款SUV產(chǎn)品的強(qiáng)勢表現(xiàn)，北京現(xiàn)代銷量雖有浮動(dòng)，但也都保持在年銷100萬輛以上。

從第1輛到第1000萬輛，北京現(xiàn)代用了16年。而同樣的目標(biāo)，上汽通用用了17年，一汽-大眾用了23年，上汽大眾則用了30年。

可以說，在當(dāng)時(shí)的“現(xiàn)代速度”光環(huán)之下，北京現(xiàn)代已隱隱有了與南北大眾battle的實(shí)力。

高光與暗淡的切換

“大概是從17年開始賣不動(dòng)了，之前最好的時(shí)候一個(gè)月賣百來臺(tái)沒問題，現(xiàn)在每個(gè)月門店目標(biāo)就40臺(tái)左右，壓力還是挺大的?！币晃槐本┈F(xiàn)代4S店工作員表示。

2017年正是現(xiàn)代的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。這一年，雖然北京現(xiàn)代推出了全新悅動(dòng)、伊蘭特EV等新產(chǎn)品，進(jìn)一步完善了產(chǎn)品陣容，但銷量還是驟降至近82萬輛，一下子跌去30多萬輛，降幅達(dá)到27.8%，

在此之后，北京現(xiàn)代更是難以遏制下滑趨勢。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年到2022年，北京現(xiàn)代銷量分別為79萬輛、71.6萬輛、50.2萬輛、38.5萬輛和28.4萬輛，遭遇“六連降”。

邁入2023年，北京現(xiàn)代的頹勢也沒有任何好轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月份累計(jì)銷量僅為12.32萬輛。

銷量持續(xù)滑坡下，北京現(xiàn)代的虧損在不斷擴(kuò)大。數(shù)據(jù)顯示，2020年-2022年北京現(xiàn)代分別虧損62.8億元、50億元、62.84億元。

由于銷量和業(yè)績的不佳，從2017年開始，北京現(xiàn)代管理層也開始頻繁變動(dòng)。

2017年，陳桂祥接替劉智豐擔(dān)任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理。

2018年7月，北京汽車副總裁、研究院黨委書記、院長、采購中心主任劉宇接替陳桂祥，擔(dān)任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理。

2020年6月，劉宇調(diào)任北汽新能源，北京現(xiàn)代中方一把手位置由杜君保接替。

2021年，北京現(xiàn)代兩位副總經(jīng)理向東平和樊京濤也相繼離開。

2022年6月，吳周濤重返北京現(xiàn)代，出任常務(wù)副總經(jīng)理一職，擔(dān)任北京現(xiàn)代中方“一把手”。

2023年，杜君保離開，換成總經(jīng)理吳益均。

此外，巔峰時(shí)期，北京現(xiàn)代擁有北京、重慶、河北三大生產(chǎn)基地，5座整車工廠總產(chǎn)能超165萬輛。

但2021年5月，北京順義第一工廠被造車新勢力理想汽車收入囊中，將其改為了理想汽車北京綠色智能制造基地；2022年，北京現(xiàn)代北京第二工廠和重慶工廠相繼停產(chǎn)；時(shí)間來到2023年，滄州工廠也被曝在6月停產(chǎn)，其他配套企業(yè)裁員撤離。

對于北京現(xiàn)代遭遇的困境，2022年3月北汽集團(tuán)和韓國現(xiàn)代共同向北京現(xiàn)代增資約9.42億美元（約60億元人民幣）。只是從目前的市場表現(xiàn)和業(yè)績看，北京現(xiàn)代似乎已經(jīng)成為一個(gè)填不滿的“無底洞”。

從0到100萬輛，北京現(xiàn)代創(chuàng)造了“現(xiàn)代速度”，但從100萬輛跌落到20萬輛，這種“高光與暗淡”之間的急速切換，又何嘗不是另一種“現(xiàn)代速度”？

探尋“失意”的根源

“從2017年開始，北京現(xiàn)代的銷量逐漸走低，真正的原因是：過去北京現(xiàn)代一直在過度追求銷量，沒有把產(chǎn)品的競爭力提升上去，也沒有在真正的做品牌，所以當(dāng)市場出現(xiàn)變化的時(shí)候，北京現(xiàn)代的銷量下滑是必然的。”此前，吳周濤在接受媒體采訪時(shí)表示。

事實(shí)也確是如此。如果說2017年韓系車銷量的下滑是受“薩德事件”影響，那么在薩德風(fēng)波遠(yuǎn)去之后，北京現(xiàn)代與起亞銷量的持續(xù)下滑，就印證了“薩德”不是罪魁禍?zhǔn)?，它僅僅是導(dǎo)火線，深層次的原因出現(xiàn)在企業(yè)內(nèi)部。

首先是產(chǎn)品層面，由于多年來銷量的扶搖直上，北京現(xiàn)代在此之前并未及時(shí)引入較為有特點(diǎn)的新技術(shù)與新產(chǎn)品，以至于出現(xiàn)了老伊蘭特四代同堂銷售的奇觀。

而近幾年主推的第七代伊蘭特和第十代索納塔，也因在碰撞測試中表現(xiàn)不佳而備受詬病。

2022年11月，中保研（C-IASI）發(fā)布的測試成績中，伊蘭特僅有一項(xiàng)評分獲得G（優(yōu)秀）評級(jí)，其余測試項(xiàng)目評級(jí)分別為A（良好）和P（較差）。第十代索納塔方面，在2021年中汽研C-NCAP進(jìn)行的正面40%偏置碰撞測試中，主駕駛一側(cè)的A柱明顯彎折，甚至是近乎斷裂。A柱之折，也成為索納塔的致命一擊。

除了產(chǎn)品力不足，品牌力的逐步衰弱，也是北京現(xiàn)代困境的根源之一。

相較于一眾歐美和日系品牌，現(xiàn)代汽車的歷史并不算久遠(yuǎn)，而這也就致使北京現(xiàn)代一直都在走“以價(jià)換量”的道路。

但“性價(jià)比”是一把雙刃劍，此舉雖令北京現(xiàn)代一時(shí)取得了較為不錯(cuò)的市場業(yè)績，但也對其品牌力和溢價(jià)能力造成了損害，給消費(fèi)者留下了低端合資品牌的印象。

這也導(dǎo)致目前北京現(xiàn)代旗下售價(jià)在16萬元以上的第十代索納塔、第五代途勝L/途勝L N Line、第四代 勝達(dá) 旅行家等車型，月銷量可以忽略不計(jì)。

總的來看，在中國市場上北京現(xiàn)代乃至起亞品牌，除了“性價(jià)比”以外就沒有更多令人印象深刻的賣點(diǎn)了。

“北京現(xiàn)代曾一度試圖拔高定價(jià)，主動(dòng)從中低端市場撤出，這是一個(gè)戰(zhàn)略失誤。中高端市場沒有攻上去，中低端市場又拱手讓給了國內(nèi)自主品牌，把自己置于尷尬境地中，銷量下跌也是意料之中?！庇袠I(yè)內(nèi)分析人士表示。

電動(dòng)化轉(zhuǎn)型希望渺茫

“中國是全球最重要、最大的市場，北京現(xiàn)代雖然曾經(jīng)有20年的發(fā)展歷程，但應(yīng)該從頭做起，重新打下良好的基礎(chǔ)，只有在中國市場成功，才能成為真正成功的汽車企業(yè)?！?023年3月，吳益均在接受媒體采訪時(shí)談到。

事實(shí)上，北京現(xiàn)代的自救并非從今年才開始。面對困境，北京現(xiàn)代在2019年發(fā)布了“HSMART+戰(zhàn)略”，試圖重塑“技術(shù)實(shí)力派”新形象。

2021年4月，現(xiàn)代·起亞舉行了“再飛躍 更中國”戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，提出加快品牌轉(zhuǎn)型，在研發(fā)、服務(wù)、產(chǎn)品等方面更加本土化，以及加快電動(dòng)汽車與氫能源技術(shù)領(lǐng)域的布局。

只不過，最終的銷量表現(xiàn)證明了北京現(xiàn)代的一系列動(dòng)作除了“掌舵人”的頻繁更換在業(yè)界激起了一點(diǎn)漣漪外，剩下的都是徒勞罷了。

雖然屢戰(zhàn)屢敗，但北京現(xiàn)代并未放棄自救。2022年11月5日，品牌成立20周年慶典上，北京現(xiàn)代公布了“2025向新計(jì)劃”：在2025年達(dá)成年銷量50萬輛以上；產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化，并引入全新純電品牌和新車型；全系新產(chǎn)品搭載OTA技術(shù)、實(shí)現(xiàn)全系產(chǎn)品智能化。

2023年3月2日，現(xiàn)代汽車又發(fā)布了全新電動(dòng)化戰(zhàn)略規(guī)劃，計(jì)劃到2030年推出17款純電動(dòng)車型，其中現(xiàn)代汽車旗下11款，捷尼賽思旗下6款。

按照規(guī)劃，北京現(xiàn)代將基于現(xiàn)代汽車E-GMP純電平臺(tái)，在2023年推出專屬EV車型，未來2-3年內(nèi)，將引入4-5款純電車型，力爭電動(dòng)車產(chǎn)品年銷達(dá)到20萬輛的規(guī)模，全面滿足多元的電動(dòng)消費(fèi)需求。

值得一提的是，北京現(xiàn)代電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心雖然堅(jiān)定，但從其此前布局的結(jié)果看，新一輪電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型之路或許會(huì)同樣艱難。

“從全球來看，過去幾十年現(xiàn)代汽車的發(fā)展都以燃油車為主，一部分技術(shù)方向是氫能源，但考慮到氫能源目前市場環(huán)境的不成熟，想要走量非常困難，這意味著北京現(xiàn)代沒有成熟的電動(dòng)化成績以及新能源技術(shù)背書?！睒I(yè)內(nèi)分析人士談到。

實(shí)際情況也確實(shí)如此。資料顯示，2016年，北京現(xiàn)代就推出了索納塔HEV版，此后還陸續(xù)推出了索納塔PHEV版、昂希諾EV版等車型，純電動(dòng)方面曾推出過名圖純電動(dòng)。

但糟糕的銷量表現(xiàn)，使得上述車型很快就下線停售了。查閱北京現(xiàn)代官網(wǎng)，目前其旗下僅有途勝L 混動(dòng)一款新能源車型在售。

此前，北京現(xiàn)代對中國新能源市場發(fā)展的判斷失誤，已經(jīng)導(dǎo)致其相比于國內(nèi)新勢力、自主品牌的新能源產(chǎn)品而言，出現(xiàn)了代際上的差異。

而再考慮到，目前為止北京現(xiàn)代的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型更多的還只是停留在口號(hào)階段，所以不少業(yè)內(nèi)分析人士表示，“在比亞迪、特斯拉兩大巨頭瘋狂吞噬市場份額，其他自主品牌和新勢力品牌步步為營的國內(nèi)新能源汽車市場，北京現(xiàn)代寄望依靠現(xiàn)代汽車技術(shù)實(shí)現(xiàn)翻盤可能性不大?！?/p>

除此之外，從目前來看，北京現(xiàn)代的渠道支撐力也已明顯不足。資料顯示，全國范圍內(nèi)北京現(xiàn)代經(jīng)銷商數(shù)量已減少至560家以內(nèi)，并且還在持續(xù)的萎縮中。

面對重重困難，雖然口號(hào)喊的響亮，但北京現(xiàn)代該如何止住頹勢，還是一個(gè)未知數(shù)。亦或者，面對當(dāng)下的“大敗局”，留給北京現(xiàn)代的路可能只有一條了……

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