21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 記者鐘雨欣 實(shí)習(xí)生劉爽 北京報(bào)道

從“人機(jī)互補(bǔ)”到“人機(jī)協(xié)同”，自動(dòng)駕駛的藍(lán)圖在我們眼前展開。工信部相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年我國搭載輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車新車銷售量達(dá)700萬輛，同比增長45.6%，新能源汽車輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)搭載比例達(dá)48%。

(資料圖片僅供參考)

近年來，全球汽車強(qiáng)國爭先恐后搶占高地，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車從小范圍測試驗(yàn)證逐漸走向大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用推廣的新階段。值得注意的是，技術(shù)的“狂飆”也為人類社會(huì)傳統(tǒng)的倫理觀念、道德法則和法律制度提出了新課題。

“自動(dòng)駕駛是人工智能最具代表性的應(yīng)用場景之一，并且商用化速度非?？?，逐漸往強(qiáng)人工智能方向發(fā)展。全新的人機(jī)交互方式催生了大量新型法律關(guān)系，為監(jiān)管治理和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對帶來了新挑戰(zhàn)。” 近日，在“駛向未來：自動(dòng)駕駛立法與監(jiān)管前沿研討會(huì)暨《邁向自動(dòng)駕駛時(shí)代：全球自動(dòng)駕駛規(guī)則要覽》發(fā)布會(huì)”上，對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)法學(xué)院院長、教授梅夏英如是說。

“人機(jī)協(xié)同”模式帶來新挑戰(zhàn)：需平衡安全與發(fā)展

“人工智能技術(shù)已然改變汽車產(chǎn)業(yè)形態(tài)。隨著技術(shù)發(fā)展，在駕駛員自身不需要完全控制汽車的時(shí)候，安全保障、責(zé)任劃分、數(shù)據(jù)使用以及機(jī)器倫理等問題變得更加復(fù)雜。”北京航空航天大學(xué)法學(xué)院副教授、北京科技創(chuàng)新中心研究基地副主任趙精武表示。

趙精武與會(huì)介紹了新書的發(fā)布背景。他強(qiáng)調(diào)，“產(chǎn)業(yè)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新和安全保障三者之間的法律沖突問題，其實(shí)并未得到充分的調(diào)整。在此背景下，有必要梳理全球自動(dòng)駕駛監(jiān)管的核心問題與監(jiān)管特征，以此進(jìn)一步推動(dòng)我國自動(dòng)駕駛監(jiān)管體系的完善?！?/p>

趙精武指出，自動(dòng)駕駛汽車的安全問題仍是監(jiān)管中心。自動(dòng)駕駛汽車是一個(gè)包含感知、定位、決策控制等多模塊組成的復(fù)雜系統(tǒng)，所以它對智能大數(shù)據(jù)和雷達(dá)傳感器的要求非常高，此領(lǐng)域還有很多技術(shù)和實(shí)際道路交通問題需要突破，同時(shí)需要具有普遍共識的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全框架和指南。

“在無人類介入的完全自動(dòng)駕駛情形下的交通事故的責(zé)任主體如何確定？車輛供應(yīng)商、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商和高精地圖供應(yīng)商等主體之間的責(zé)任歸責(zé)問題如何判斷？如果事故是由車輛控制系統(tǒng)的算法缺陷導(dǎo)致，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、開發(fā)、更新、測試的利益 相關(guān)方責(zé)任應(yīng)如何認(rèn)定？”趙精武表示，自動(dòng)駕駛致人傷害的侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定仍面臨著一系列難題。

自動(dòng)駕駛汽車作為移動(dòng)的計(jì)算設(shè)備，能夠收集到的數(shù)據(jù)范圍廣、數(shù)量大、質(zhì)量高，包含著巨大的商業(yè)價(jià)值。相關(guān)的數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)、隱私保護(hù)、防范過度收集和違法濫用的監(jiān)管問題極為重要。趙精武補(bǔ)充道，此外，自動(dòng)駕駛汽車的風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)難以支撐相關(guān)商業(yè)車險(xiǎn)的研發(fā)，頻發(fā)的倫理問題也應(yīng)引起重視。

對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)與法律創(chuàng)新研究中心執(zhí)行主任張欣指出，與一般技術(shù)引發(fā)的治理風(fēng)險(xiǎn)相比，自動(dòng)駕駛引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)更具復(fù)雜性、系統(tǒng)性，帶來的立法挑戰(zhàn)更具顛覆性。“立法者和監(jiān)管者面臨的最大難題是如何在一項(xiàng)技術(shù)的成本和收益尚不明確的情形之下探索建立敏捷適配的監(jiān)管框架，以及如何在有序、安全、創(chuàng)新等各項(xiàng)公共利益之間達(dá)致動(dòng)態(tài)平衡?！?/strong>

全球視野下的自動(dòng)駕駛規(guī)制：搶占戰(zhàn)略制高點(diǎn)

多位參會(huì)嘉賓圍繞全球自動(dòng)駕駛監(jiān)管模式進(jìn)行了探討。趙精武梳理指出，美國和德國對自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行了明確的定義，德國同時(shí)對自動(dòng)駕駛汽車做出了一些倫理性的限制。英國出臺(tái)了相關(guān)的細(xì)則，形成了“審批-授權(quán)-操作者許可-使用監(jiān)督-事故調(diào)查”的全流程閉環(huán)監(jiān)管模式，體現(xiàn)了適應(yīng)性的、精準(zhǔn)的監(jiān)管理念，將成為自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)落地的“制度助推器”。

中國人民大學(xué)法學(xué)院副教授、中國人民大學(xué)未來法治研究院副院長王瑩重點(diǎn)圍繞德國自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略政策和產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行了分享。2015年，德國聯(lián)邦政府推出了《自動(dòng)化和互聯(lián)化駕駛戰(zhàn)略》，提出自動(dòng)駕駛發(fā)展的三個(gè)目標(biāo)，即保持德國領(lǐng)先供應(yīng)商地位，成為領(lǐng)先的市場，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化和互聯(lián)化駕駛的上路運(yùn)行。

德國2017年出臺(tái)了《自動(dòng)化和互聯(lián)化機(jī)動(dòng)車交通倫理準(zhǔn)則》并修訂《道路交通法》，又于2021年制定《自動(dòng)駕駛法》，實(shí)現(xiàn)了對L3級及以上級別自動(dòng)駕駛汽車的法律規(guī)制。2022年5月，德國聯(lián)邦參議院批準(zhǔn)《自動(dòng)駕駛功能汽車運(yùn)營及交通法修改條例》。

王瑩分析，德國保持立法與技術(shù)同步協(xié)調(diào)，具有前沿性和創(chuàng)新性，引入了L4自動(dòng)駕駛級別，對車企技術(shù)提出較高要求。同時(shí)，引入技術(shù)監(jiān)督員概念，賦予較高注意義務(wù)與責(zé)任要求。進(jìn)一步明晰汽車制造商、技術(shù)監(jiān)督員和車主的義務(wù)范圍，有利于責(zé)任界定。

中國信息通信研究院政策與經(jīng)濟(jì)研究所博士劉杰指出，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，使得以人類駕駛員操控為核心的車輛形態(tài)、應(yīng)用規(guī)則、監(jiān)管等受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)，各國政府都在積極調(diào)整政策法規(guī)以滿足技術(shù)和應(yīng)用變革的需求，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

“例如，美國交通部嘗試通過調(diào)整機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)為自動(dòng)駕駛車輛產(chǎn)品形態(tài)松綁。德國和日本通過修訂道交法來推動(dòng)更高級別的自動(dòng)駕駛車輛上路。歐盟以政策法規(guī)強(qiáng)化自動(dòng)駕駛車輛的普及應(yīng)用，開展小批量的無人駕駛車輛型式認(rèn)證?！眲⒔苷f。

劉杰還提到，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展面臨四大挑戰(zhàn)，分別是“技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用的安全保障體系建設(shè)”，“實(shí)現(xiàn)研發(fā)、測試與商用正向循環(huán)”，“政策法規(guī)體系革新以保障產(chǎn)業(yè)發(fā)展”和“構(gòu)建積極的社會(huì)環(huán)境支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展”。

對此，劉杰建議，持續(xù)完善自動(dòng)駕駛安全保障體系使其安全地融入交通系統(tǒng)，多方合作實(shí)現(xiàn)拓展自動(dòng)駕駛的規(guī)?；瘧?yīng)用，不斷強(qiáng)化政策法規(guī)與監(jiān)管體系建設(shè)以促進(jìn)自動(dòng)駕駛商業(yè)應(yīng)用，同時(shí)，進(jìn)一步構(gòu)筑客觀、包容、審慎的社會(huì)環(huán)境。

中國自動(dòng)駕駛監(jiān)管特點(diǎn)：試點(diǎn)先行，立法在后

目光轉(zhuǎn)向國內(nèi)。“中國自動(dòng)駕駛監(jiān)管體系目前呈現(xiàn)出多維度和立體化的特點(diǎn)，涵蓋車輛的產(chǎn)品管理、使用管理、測繪、網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全等方面?！?/strong>海問律師事務(wù)所合伙人林熙翔說。

同時(shí)，在立法路徑上，我國采用“試點(diǎn)先行，立法在后”的方式，通過地方積累大量豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，最終為未來想象中的自動(dòng)駕駛法提供實(shí)踐依據(jù)。“在地方層面，深圳市尤為突出，在人工智能、無人駕駛等領(lǐng)域積極先行先試。2022年6月，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》發(fā)布，有望在深圳市范圍內(nèi)解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車的入市、運(yùn)營許可問題，同時(shí)強(qiáng)化數(shù)據(jù)安全、隱私保護(hù)并明確責(zé)任分配，為自動(dòng)駕駛在特定應(yīng)用場景的商業(yè)化發(fā)展提供法律指引。”

林熙翔強(qiáng)調(diào)，相關(guān)車企應(yīng)重視數(shù)據(jù)安全與個(gè)人信息保護(hù)問題。除了需要遵守?cái)?shù)據(jù)安全法的一般性規(guī)定之外，還應(yīng)當(dāng)遵守《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》的要求。特別是當(dāng)處理的數(shù)據(jù)構(gòu)成“重要數(shù)據(jù)”時(shí)，企業(yè)還需要向監(jiān)管部門報(bào)送風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告，涉及跨境傳輸時(shí)應(yīng)當(dāng)通過主管部門的安全評估。

“車輛流量、物流等反映經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況的數(shù)據(jù)，汽車充電網(wǎng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，包含人臉信息、車牌信息等的車外視頻、圖像數(shù)據(jù)等等都可能涉及‘重要數(shù)據(jù)’類型?！绷治跸杼崾?，在實(shí)踐中，企業(yè)需要結(jié)合具體業(yè)務(wù)功能和形態(tài)盤點(diǎn)和識別數(shù)據(jù)類型，以判定是否構(gòu)成“重要數(shù)據(jù)”處理者。

“通過將我國與域外各國的自動(dòng)駕駛監(jiān)管體系進(jìn)行梳理和比較，可以看到，中國未來在自動(dòng)駕駛修法的方向也將重點(diǎn)圍繞自動(dòng)駕駛汽車的定義、責(zé)任義務(wù)分配等問題?！?/strong>趙精武表示。

他特別指出，L4級自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全參與了機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行，對于因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障而發(fā)生的交通事故，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)商應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。“涉及機(jī)動(dòng)車的保有人、機(jī)動(dòng)車的駕駛員、機(jī)動(dòng)車的生產(chǎn)商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)商等多個(gè)主體圍繞產(chǎn)品責(zé)任和交通事故責(zé)任的劃分認(rèn)定問題，需要對《民法典》《產(chǎn)品質(zhì)量法》 《道路交通安全法》等法律進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)?！?/p>

中國信息通信研究院云計(jì)算與大數(shù)據(jù)研究所內(nèi)容科技部研究員呼娜英通過調(diào)研數(shù)據(jù)分享道，消費(fèi)者對于人工智能發(fā)展總體呈現(xiàn)期待與擔(dān)憂并行的復(fù)雜情緒。具體到智能汽車領(lǐng)域，消費(fèi)者擔(dān)憂主要集中于智能汽車自身安全、隱私數(shù)據(jù)泄露、網(wǎng)絡(luò)安全等問題。

在呼娜英看來，目前人工智能已經(jīng)逐步從倫理原則等“軟法”約束，邁向更具實(shí)質(zhì)性監(jiān)管的“硬法”規(guī)制，呈現(xiàn)軟硬法協(xié)同共治的新階段。同時(shí)，由于人工智能應(yīng)用場景愈發(fā)多樣，監(jiān)管治理也聚焦到具體的場景上。此外，在自動(dòng)駕駛的倫理原則中，德國《自動(dòng)駕駛倫理準(zhǔn)則》明確兩個(gè)“不得”原則，即不得基于個(gè)人特征去選擇犧牲、不得犧牲無關(guān)的第三方利益。

如何看待自動(dòng)駕駛“最后一米”的安全？百度法律研究中心主任陳晨從實(shí)務(wù)角度分析，自動(dòng)駕駛保障體系覆蓋事前、事中和事后階段。他結(jié)合相關(guān)研究指出，有數(shù)據(jù)表明自動(dòng)駕駛比人類駕駛的碰撞事故后果更輕，情緒化、分心駕駛及身體不適都可能導(dǎo)致人類發(fā)生交通事故，但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不受這些因素影響，有更高的碰撞規(guī)避能力。此外，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在遵守交通規(guī)則、運(yùn)動(dòng)控制和響應(yīng)時(shí)長方面都有良好表現(xiàn)。他建議用更加理性的態(tài)度、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C、充實(shí)的數(shù)據(jù)看待自動(dòng)駕駛的安全問題。

過去未去，未來已來。在通往自動(dòng)駕駛的路上，如何探尋新型的技術(shù)治理模式，發(fā)揮法律政策的效用，為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)提供發(fā)展空間，穩(wěn)定市場信心和預(yù)期，仍需要多方努力給出答案。

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